Mimo likwidacji niektórych zakładów branża ma się całkiem nieźle. Przechodzenie na elektromobilność powoli staje się faktem.

W tym roku w Polsce zostaną zlikwidowane trzy zakłady motoryzacyjne. Stellantis zamierza wygasić produkcję w zakładzie FCA Powertrain w Bielsku-Białej (dawne zakłady Fiata). Specjalizująca się w produkcji silników spalinowych fabryka zatrudnia tam ok. 500 osób. Zlikwidowane zostaną także dwie fabryki autobusowe – zakłady Scanii w Słupsku i Volvo we Wrocławiu. W obu fabrykach pracę straci ok. 2300 osób. „Koniec branży motoryzacyjnej w Polsce” – tak zatytułowała swój wpis na portalu X była premier Beata Szydło, obecnie europosłanka. Jej zdaniem do znikania zakładów przyczyniła się decyzja UE, która uznała, iż od 2035 r. nie będzie można rejestrować samochodów napędzanych silnikiem spalinowym. „Unia Europejska na własne życzenie zamienia się w skansen” – grzmi była premier. Tyle że w przypadku likwidacji dwóch zakładów autobusowych decyzje Brukseli nie miały na to żadnego wpływu.

Według ekspertów do zamknięcia tych fabryk przyczyniła się głównie pandemia COVID-19. – Największy wpływ miała na fabrykę Volvo, która była jedynym zakładem w Polsce produkującym autobusy turystyczne. Wcześniej roczna ich produkcja wynosiła 300–400 pojazdów, w czasie pandemii spadła do kilkunastu – mówi Aleksander Kierecki, analityk rynku autobusowego, redaktor naczelny portalu Transinfo.pl. – Firmy, które produkowały autobusy miejskie, wyszły mniej poturbowane, ale mimo to Scania też nie dała rady – dodaje. Kierecki przyznaje, że likwidacja produkcji w tych dwóch zakładach będzie ciosem dla kooperujących z nimi polskich firm. Chodzi o nieduże zakłady, które dostarczały sklejkę, fotele czy uszczelki. W przypadku likwidowanej fabryki Volvo część zatrudnionych osób ma znaleźć pracę w firmie Northvolt, która w halach, gdzie montowano autobusy, chce rozpocząć produkcję pomp ciepła.

Bez wątpienia za to zapowiadane przez UE przejście na zeroemisyjność przyczyniło się do likwidacji fabryki silników spalinowych w Bielsku-Białej. – Przechodzenie na elektromobilność będzie skutkować zamykaniem niektórych zakładów. Chodzi o te, które produkują części potrzebne wyłącznie do aut konwencjonalnych, np. silniki spalinowe czy tłumiki. Pojawią się za to nowe zakłady. To np. cała dziedzina, którą hasłowo nazwijmy ładowaniem samochodów elektrycznych. Tu będą potrzebne nowe etaty, nowe umiejętności, nowi ludzie – mówi Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

Zdaniem Marka Pola, wiceprzewodniczącego Związku Pracodawców Motoryzacji (ZPM), wytwarzanie silników spalinowych i ich podzespołów jest procesem wysoce zmechanizowanym i zautomatyzowanym, zatem nieangażującym wielkiej liczby pracowników. – Część z nich ma bardzo wysokie kwalifikacje i stosunkowo szybko znajdzie atrakcyjną pracę. Następuje też rozwój produkcji zespołów dla samochodów elektrycznych, w tym baterii i komponentów elektronicznych. Polska już w tym procesie uczestniczy i będzie uczestniczyła dalej – podkreśla Pol. Dodaje, że popyt na pracowników, zgłaszany przez przemysł motoryzacyjny w Polsce, jest nadal niezaspokojony, co wskazuje na możliwość szybkiego uzyskania pracy przez osoby zatrudnione w likwidowanych zakładach.

Do końca 2026 r. pracę w fabryce Izery ma znaleźć 2 tys. osób

Grzegorz Pietrzykowski z Krajowej Sekcji Przemysłu Motoryzacyjnego NSZZ „Solidarność” zaznacza, że przejście na produkcję samochodów elektrycznych wydaje się nieuniknione, co jednak nie jest korzystnym prognostykiem dla Polski. – Nasz przemysł motoryzacyjny jest oparty przede wszystkim na produkcji części, a w samochodach elektrycznych jest ich o ok. 30 proc. mniej niż w konwencjonalnych – mówi. – W perspektywie kolejnych lat ok. 30 proc. miejsc pracy w całej branży, którą należy szacować na nawet 500 tys. etatów, jest więc zagrożonych – dodaje Pietrzykowski.

Eksperci przyznają, że przechodzenie polskiej produkcji na elektromobilność od kilku lat staje się faktem. Do ogromnej fabryki akumulatorów do elektryków należącej do LG czy elektrycznych napędów hybrydowych Toyoty dołącza produkcja kompletnych aut. W Tychach Stellantis wytwarza elektrycznego jeepa avengera i od niedawna także fiata 600. Wkrótce zacznie się tam produkcja alfa romeo tonale w wersji bateryjnej. Z kolei w Gliwicach – tam, gdzie przez lata powstawał opel astra – Stellantis startuje z produkcją dużych dostawczych samochodów elektrycznych. Do produkcji wersji bateryjnych w Poznaniu przygotowuje się Volkswagen.

Zdaniem Macieja Mazura z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych polska produkcja powinna w większym stopniu przestawiać się na elektromobilność. – W przypadku rynku baterii litowo-jonowych należałoby wejść w obszar zaawansowanych technologii. Polska powinna też być bardziej aktywna w przyciąganiu podmiotów, które chcą produkować pojazdy zeroemisyjne – przekonuje.

Część branży wiąże duże nadzieje z powstającą w Jaworznie (woj. śląskie) fabryką samochodów elektrycznych pod marką Izera. Z raportu opublikowanego w grudniu przez spółkę ElectroMobility Poland (EMP), która realizuje projekt, wynika, że uruchomienie produkcji miałoby nastąpić pod koniec 2025 r. W tym okresie jest planowane zatrudnienie ok. 600 osób tylko przy produkcji.

Marek Pol wątpi jednak w te założenia i zaznacza, że jego zdaniem nie ma „technicznych możliwości”, aby fabryka rozpoczęła produkcję w przyjętym terminie. Przyznaje jednocześnie, że nie jest wykluczone, iż w dłuższej perspektywie część pracowników, którzy obecnie tracą pracę w branży auto-moto, znajdzie ją właśnie w zakładach w Jaworznie.

Zgodnie z planami EMP do końca 2026 r. pracę w fabryce Izery miałoby znaleźć 2 tys. osób, a zatrudnienie ma się zwiększać wraz ze wzrostem produkcji w kolejnych latach. Jak zaznacza Sławomir Bekier, członek zarządu ds. finansowych w ElectroMobility Poland, oferta pracy w Izerze będzie kierowana do osób mieszkających w promieniu ok. 50 km od Jaworzna, czyli obejmie m.in. aglomerację śląską, a także Bielsko-Białą.

Według Macieja Mazura projekt powinien być traktowany jako część procesu transformacji sektora motoryzacyjnego. – Trzeba zdjąć z przedsięwzięcia odium polityczne – uważa. Według niego pozyskany do projektu partner technologiczny – chiński koncern Geely – jest tym, którego chcielibyśmy widzieć na polskim rynku. – Ma doświadczenie w produkcji milionów aut. Jeśli my nie wykorzystamy tego zainteresowania, to znajdzie się kolejka chętnych, żeby zaprosić firmę do siebie – dodaje Mazur. ©℗

Produkcja pojazdów samochodowych (tys.) / Dziennik Gazeta Prawna - wydanie cyfrowe