Subskrybuj nas na Youtube
Trzeba zracjonalizować wydatki na bariery tłumiące hałas oraz zabezpieczenia środowiskowe. W niektórych inwestycjach mogą partycypować gminy i deweloperzy.
Ekranów przy drogach jest zdecydowanie za dużo (z powodu ich nadmiaru obiektem drwin stała się autostrada A2 Łódź–Warszawa), lecz mimo to do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad ciągle wpływają nowe wnioski dotyczące montażu dodatkowych. Inwestor może zdecydować o ich dostawieniu w ramach analizy porealizacyjnej, czyli pomiarów hałasu, które odbywają się zazwyczaj rok po otwarciu drogi.
Przykład to powstająca obwodnica Marek na nowej wylotówce S8 z Warszawy w stronę Białegostoku. Mimo że jej budowa ma się zakończyć dopiero w lipcu 2017 r., już dziś mieszkańcy, którzy skrzyknęli się w lokalne stowarzyszenie, domagają się podwyższenia projektowanych ekranów. O nowe bariery tłumiące ubiegają się też m.in. sąsiedzi ekspresówki S7 między Olsztynkiem a Nidzicą. Na wniosek mieszkańców i samorządów dyrekcja dostawiała zabezpieczenia m.in. przy ekspresówce S7 między Białobrzegami a Jedlińskiem oraz przy drogach krajowych nr 94 w rejonie Wieliczki i nr 61 na obwodnicy Jabłonny.
– Wnioski dotyczące dostawienia ekranów z reguły pochodzą od mieszkańców i samorządów. Ale są też protesty przeciwko nim. Czasami zabezpieczeniom przeciwhałasowym sprzeciwiają się lokalni przedsiębiorcy, którzy nie chcą ich z uwagi na prowadzoną działalność – tłumaczy Jan Krynicki, rzecznik GDDKiA.
Plany rządu zmierzają raczej w stronę stopniowego eliminowania ekranów z ciągów drogowych. – W trakcie prac grup eksperckich pojawiły się propozycje, by ekrany stawiać dopiero po zakończeniu inwestycji i stwierdzeniu, jakie jest rzeczywiste natężenie ruchu i jaki hałas to powoduje. Oczywiście należy pamiętać o ludziach, którzy domagają się stawiania barier. Ale trzeba przeprowadzać obiektywne badania, które usprawiedliwią obecność tego typu obiektów inżynierskich. Do zastosowania są przecież także inne rozwiązania chroniące przed hałasem – powiedział DGP wiceminister infrastruktury Jerzy Szmit.
Rząd nie ma zamiaru finansować budowy wszystkich ekranów. Dlatego pojawił się postulat, by w wypadku nowej zabudowy, wykonanej w sąsiedztwie użytkowanej drogi, finansowanie ochrony przeciwhałasowej przerzucić na dewelopera lub samorząd wprowadzający tę zabudowę, a nie – jak dotychczas – na zarządcę drogi.
Ta propozycja budzi mieszane uczucia. – Co do zasady o ekranach powinny decydować miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego. Jeśli istnieją już takie, które dopuszczają budownictwo wzdłuż drogi, obowiązek budowy ekranów powinien spoczywać na zarządcy drogi. Natomiast jeśli tych planów nie ma, a potem uchwalony plan dopuści budownictwo, to kwestia ekranów rzeczywiście powinna być po stronie inwestora lub gminy – komentuje sprawę Ryszard Brejza, prezydent Inowrocławia.
Z kolei przedstawiciele firm deweloperskich obawiają się, że w sytuacji przerzucenia na nie kosztów budowy ekranów wzrosnąć mogą ceny mieszkań. Czyli odczują to ich klienci.
A koszty budowy ekranów to niebagatelna suma. GDDKiA wzięła w tym roku pod lupę prawie 870 km spośród powstających autostrad, tras ekspresowych i obwodnic. Łączna wartość analizowanych tras to 31 mld zł. Z obliczeń wynika, że w ramach perspektywy finansowej UE 2014–2020 (rozliczanej do 2023 r.) koszt urządzeń ochrony środowiska – tych w budowie lub tych, na które są podpisane umowy – to 7 proc. łącznej wartości inwestycji.
Z kolei z analiz wykonanych w latach 2010–2012 wynika, że urządzenia ochrony środowiska stanowiły 13,9 proc. kosztów inwestycji GDDKiA, z czego ekrany niespełna 5 proc. To oznacza, że zanosi się na procentowy spadek wydatków na zabezpieczenia środowiskowe.
W październiku 2012 r. – po oddaniu do ruchu trasy A2 z Łodzi do Warszawy, która z powodu nadmiaru zabezpieczeń po obu stronach drogi jest nazywana „autostradą w wannie” – Ministerstwo Środowiska obniżyło dopuszczalne poziomy hałasu przy drogach. Te dane dotyczą wyłącznie tzw. sztywnych kosztów, czyli ekranów akustycznych, siatek, separatorów i przejść dla zwierząt. Trudniejsze do oszacowania są tzw. koszty niepewne, czyli generowane na etapie projektowym przez zapisy decyzji środowiskowych, np. wydłużanie wiaduktów z uwagi na konieczność przewietrzania dolin albo przeprowadzanie drogi nad chronionym obszarem Natura 2000. Według ostrożnych szacunków mogą one kosztować kilka kolejnych punktów procentowych.
Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa szuka alternatywnych rozwiązań. Propozycje grup eksperckich działających przy resorcie dotyczą też m.in. możliwości wykupu nieruchomości oraz prowadzenia innych działań z zakresu ochrony środowiska poza pasem drogowym (do czego konieczna będzie specustawa drogowa). Kolejny pomysł to opracowanie katalogu typowych naturalnych urządzeń ochrony przed hałasem (np. wałów), które w porównaniu z obecnie stosowanymi ekranami mają być tańsze.
165 mln zł czyli 19 proc. wartości inwestycji, kosztował półtunel z ekranów akustycznych na ekspresówce S8 na moście Grota-Roweckiego w Warszawie
2,9 mld zł wydała GDDKiA na ekrany przy drogach w latach 2010–2012
3,8 mld zł kosztowały w tym samym okresie przejścia dla zwierząt nad drogami szybkiego ruchu