Subskrybuj nas na Youtube
20 mld zł mają być warte przetargi na modernizację torów, które w 2024 r. ogłosi PKP PLK. Inwestycje będzie nadzorował nowy wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak.
20 mld zł mają być warte przetargi, które spółka PKP Polskie Linie Kolejowe chce ogłosić w 2024 r. Poszuka m.in. wykonawcy odcinka trasy Rail Baltica z Białegostoku do Ełku – po zakończeniu prac na wszystkich fragmentach podróż z Warszawy do Wilna ma się skrócić do ok. 4 godz. Ogłoszone zostaną też przetargi na przebudowę odcinków linii do Rabki i Nowego Sącza. To część realizacji nowej trasy Podłęże–Piekiełko, która znacznie skróci przejazd z Krakowa na Podhale i Sądecczyznę. PKP PLK ogłosi również postępowanie na modernizację odcinka linii z Lęborka do Gdyni. Dzięki temu podróż z Trójmiasta do Słupska skróci się o 15 min.
Kolejowe przyspieszenie w inwestycjach i podróżach
Eksperci oceniają, że powołanie Piotra Malepszaka na wiceszefa resortu powinno dobrze przysłużyć się kolei. Jest on zwolennikiem efektywnego wydawania środków na inwestycje na torach. Często podkreśla też, że nie wystarczy remontować linii, ale trzeba je potem na bieżąco utrzymywać, a z tym ostatnio było różnie. Nierzadko kilka lat po zakończeniu inwestycji z różnych przyczyn są wprowadzane punktowe ograniczenia prędkości. Psuje to efekty modernizacji i wydłuża czas przejazdu.
Dzięki spodziewanemu odblokowaniu środków unijnych jest wreszcie szansa na zakończenie trwającego od 2021 r. zastoju w inwestycjach kolejowych. DGP poznał plan tegorocznych postępowań na modernizację tras. Według wstępnych szacunków ich wartość sięgnie 20 mld zł.
Przebudowa Rail Baltiki i pozostałe inwestycje
Jednym z ważniejszych zleceń spółki PKP Polskie Linie Kolejowe ma być przebudowa trasy Rail Baltica na odcinku z Białegostoku do Ełku. Dopuszczalna prędkość ma tam wynieść 200 km/h. Na razie na trasie do Ełku nie jeździ zbyt dużo pociągów, ale po skończeniu innych odcinków trasy ruch powinien się tam znacząco zwiększyć. Wkrótce rozpocznie się budowa 230-kilometrowego odcinka na Łotwie. Wystartować mają też inwestycje na Litwie. Jest szansa, że na początku lat 30. podróż z Warszawy do Wilna skróci się do ok. 4 godzin, a do Rygi do 5 godzin.
Kolejny przetarg ma dotyczyć ważnej linii między Słupskiem a Trójmiastem. To ruchliwa i wciąż jednotorowa trasa. Jest już umowa na pierwszy odcinek linii ze Słupska do Lęborka. Teraz ma być ogłaszany przetarg na fragment z Lęborka do Gdyni. W ramach inwestycji zostanie m.in. zbudowany drugi tor, a prędkość podniesiona ze 120 do 160 km/h. Czas przejazdu z Gdyni do Słupska powinien się skrócić o 15 minut. Kolejne postępowanie będzie dotyczyć przebudowy przedwojennej magistrali węglowej prowadzącej ze Śląska do Gdyni. Z uwagi na stan torów i brak elektryfikacji linia jest słabo wykorzystana. Teraz ma być ogłaszany przetarg na przebudowę odcinka z Bydgoszczy do Kościerzyny. Dzięki temu linia znowu ma pełnić ważną rolę, zwłaszcza w ruchu towarowym.
W 2024 r. kolejarze poszukają też wykonawcy przebudowy czterech odcinków trasy z Rabki do Nowego Sącza. To prace, które mają poprzedzić budowę 60-kilometrowego skrótu z podkrakowskiego Podłęża do miejscowości Piekiełko. Pozwoli on skrócić czas przejazdu z Krakowa do Zakopanego do 90 minut, a do Nowego Sącza do ok. godziny. Prace potrwają jednak przynajmniej do 2030 r. Kolejarze ogłoszą też przetarg na przebudowę stacji Warszawa Wschodnia. To kolejny po Warszawie Zachodniej element wielkiej przebudowy linii średnicowej, która ma potrwać do 2029 r.
Jak powinna wyglądać kolejowa rewolucja?
Piotr Rachwalski, były prezes Kolei Dolnośląskich, zaznacza, że nowy wiceminister infrastruktury ds. kolei musi postawić na lepszy dialog z wykonawcami robót. – Do rozważenia jest np. dzielenie zadań na mniejsze odcinki, co sprawdziło się przy budowie ekspresówek – mówi Rachwalski. Dodaje, że w podejściu do inwestycji trzeba na nowo ustalić priorytetowe zadania. – Kolejność wykonania musi zależeć od potencjału, potrzeb i efektu, który można osiągnąć na określonej trasie. W pierwszej kolejności do remontu powinny pójść linie zdegradowane z dużą ilością pociągów. Głównymi kryteriami oceny przy wybieraniu inwestycji powinny być skrócenie czasu jazdy i poprawa przepustowości dla jak największej liczby pasażerów – zaznacza Rachwalski.
Karol Trammer, redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z biegiem szyn”, przyznaje natomiast, że przy okazji modernizacji linie kolejowe trzeba traktować jako dłuższe ciągi. – Często jest tak, że robi się jeden odcinek linii, a drugi jest coraz bardziej zdegradowany. Całościowo efekt nie jest wówczas tak zadowalający, jak byśmy tego oczekiwali. Na przykład dużo dał remont linii Poznań–Wągrowiec, ale mocno zaniedbany jest dalszy odcinek z Wągrowca do Bydgoszczy, w efekcie podróż nie skraca się tak, jak mogłaby – mówi Karol Trammer. Uważa, że równie ważne jest też szybkie działanie poprawiające przepustowość na wlotach do dużych aglomeracji. – Często brakuje miejsc, gdzie pociągi regionalne mogą przepuszczać dalekobieżne. Brakuje też rozjazdów, dzięki którym w czasie zakłóceń ruchu można pociąg przerzucić z jednego toru na drugi – wylicza Karol Trammer. Oczekuje też, że efektywniej będą wydawane środki zawarte w wieloletnim programie utrzymaniowym. – Gwarantuje on środki na bieżące utrzymanie torów. Tyle że zapisane w nich parametry, które mają spełniać określone linie, np. odnośnie do prędkości czy nacisków na oś, nie są dochowywane – dodaje. ©℗
