W Koninie od 1 stycznia mieszkańcy nie będą musieli kasować biletu w autobusie. Eksperci przestrzegają, że to rozwiązanie ma sens, jeśli oferta przewozowa będzie na dobrym poziomie.
Radnych Konina do wprowadzenia darmowych autobusów przekonał prezydent tego miasta Piotr Korytkowski. Liczy m.in. na to, że mieszkańcy w mniejszym stopniu będą korzystać ze swoich samochodów, a to z kolei przełoży się na jakość powietrza. Konin, który do tej pory na komunikację miejską wydawał 28 mln zł, będzie musiał dołożyć kolejne 2,2 mln zł. Jazda za darmo autobusem ma być dostępna dla posiadaczy Konińskiej Karty Mieszkańcy. To ma zachęcić do osiedlania się na terenie tego miasta i rozliczania w nim podatku.
Konin będzie już kolejnym w Polsce miastem z darmową komunikacją. W ostatnich latach takie rozwiązanie wprowadzono m.in. w Kaliszu, Ostrołęce, Starachowicach, Lubinie, Szczecinku, Bolesławcu, Żorach, Otwocku czy Mińsku Mazowieckim. Nad przejazdami bez opłat zastanawia się Zamość.
Marcin Żabicki z Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej mówi, że darmowa komunikacja ma sens w małych miastach. – Zwłaszcza jeżeli wpływy z biletów są niewielkie i stanowią 10–15 proc. ponoszonych kosztów na komunikację. Często trzeba zaś podobną lub niewiele mniejszą kwotę wydać na utrzymanie systemu sprzedaży i kontroli biletów – zaznacza Żabicki. Dodaje jednak, że często nie wystarczy dołożyć jedynie dotychczasową sumę wpływów z biletów. Po wprowadzeniu darmowych przejazdów zwykle rośnie liczba osób korzystających z komunikacji. W takim przypadku trzeba zaś ponieść dodatkowe wydatki na większe autobusy lub na zagęszczenie kursów. Na sprowadzenie większych pojazdów zdecydowały się ostatnio władze Otwocka i Mińska Mazowieckiego.
Michał Wolański z Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności Szkoły Głównej Handlowej podkreśla, że dla mieszkańców najważniejsze jest, by komunikacja miejska jeździła często. – W Starachowicach po wprowadzeniu darmowej komunikacji wzrosła liczba pasażerów, ale wciąż jest ich mniej niż wówczas, kiedy była płatna, ale przy lepszej ofercie. Jeśli istnieje rozsądny rozkład jazdy, to podróżni są w stanie zaakceptować ceny za przejazd, pod warunkiem że nie są wysokie – zaznacza.
Przyznaje też, że jeśli komunikacja jest bezpłatna, to rodzą się pewne kłopoty z VAT-em. Wszystko przez to, że jeśli nie sprzedaje się usługi, to nie można odpisać sobie tego podatku od kosztów.
– Odczuwam średni entuzjazm dla darmowej komunikacji. No chyba, że udaje się utrzymać dobry rozkład jazdy jak w niedużym Mińsku Mazowieckim. Tam tworzono komunikację miejską od zera, więc od razu nie budowano całego systemu związanego z biletami czy kasownikami – dodaje Wolański.
Paweł Rydzyński, szef Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu, zwraca zaś uwagę, że dość typową praktyką w małych i średnich miastach jest to, że poza godzinami szczytu kursów jest jak na lekarstwo. – Miasta, wprowadzając darmową komunikację, często argumentują, że przychody z biletów nie były duże. Jednak skoro w budżecie są wolne pieniądze, to dlaczego nie można ich przeznaczyć na zwiększenie liczby połączeń. Chociażby w newralgicznych porach. Nawet jeśli to jest połączenie dla kilku osób, to paradoksalnie większa korzyść byłaby z polepszenia oferty niż z wprowadzenia bezpłatnej komunikacji – mówi Paweł Rydzyński. Według niego mitem jest, że wprowadzenie takiego rozwiązania będzie skutkować zmniejszeniem się korków czy rozwiązaniem problemu z parkowaniem. – Bilet miesięczny na komunikację kosztuje 100–150 zł. To znacznie mniej niż miesięczne wydatki na utrzymanie auta i na paliwo. Dla kierowcy przesiadka do komunikacji miejskiej jest zatem korzystniejsza już w sytuacji konieczności ponoszenia wydatków na bilety. Uważam więc, że długofalowo jest lepiej, kiedy pasażer zapłaci za przejazd komunikacją, ale będzie miał lepszą ofertę – dodaje Paweł Rydzyński. Pytani przez nas eksperci nie słyszeli jednak o badaniach, które by pokazywały, jak wprowadzenie darmowych przejazdów wpłynęło na ruch aut w poszczególnych miastach.
Duże miasta na razie nie myślą o wprowadzeniu bezpłatnej komunikacji. Przede wszystkim dlatego, że wpływy z biletów są pokaźną pozycją w budżecie, która sięga dziesiątek czy setek milionów złotych. Trudno byłoby znaleźć takie środki, gdyby trzeba było zrezygnować z pobierania opłat za przejazdy. Duże miasta często znacznie rozszerzają katalog osób, które nie muszą kupować biletów. W Warszawie za przejazd nie płacą uczniowie podstawówek czy osoby, które skończyły 70 lat. Z kolei po skończeniu 65 lat można kupić bardzo tani bilet roczny za 50 zł. W efekcie wpływy z biletów pokrywają niewiele ponad jedną czwartą kosztów działania komunikacji, które w stolicy sięgają 2,9 mld zł. ©℗
