Przeorientowanie dużych wolumenów ukraińskich towarów na kierunek zachodni, głównie przez lądową granicę z Polską i porty rzeczne na Dunaju na granicy Rumunią, będzie najprawdopodobniej trwałym trendem – jest bowiem wątpliwe, żeby nawet po ewentualnym zakończeniu działań wojennych Ukraina powróciła do handlu z Rosją na poziomie zbliżonym do tego sprzed 2022 r. Nawet ustabilizowanie porozumienia zbożowego, umożliwiającego eksport części produkcji rolno-spożywczej czarnomorskimi portami, nie powstrzyma Kijowa przed szukaniem alternatywnych i bezpiecznych szlaków transportowych na europejskie i światowe rynki.
Rozwój handlu z Ukrainą czy otwarcie europejskiego rynku dla ukraińskich firm niosą pewne ryzyka i zagrożenia – o czym nie trzeba przekonywać polskich rolników czy firm logistycznych, mniej konkurencyjnych cenowo od ukraińskich – ale głównie możliwości rozwoju dla wielu sektorów naszego łańcucha logistycznego. Samo szersze otwarcie granic to jednak za mało. Już dzisiaj bywa, że ciężarówki stoją w wielogodzinnych korkach przed granicą. W ich rozładowaniu i udrożnieniu transportu może pomóc kolej.
Ukraińska sieć ma inny rozstaw szyn niż europejski: 1535 mm zamiast 1420 mm, ale wbrew pozorom nie to stanowi największą barierę w rozwoju transportu kolejowego między naszymi krajami. Zresztą Komisja Europejska zapowiedziała już, że nie wyda ani eurocenta na modernizację kolei we wschodnim standardzie, a Ukraińskie Koleje i rząd w Kijowie jasno deklarują, że chcą zintegrować swoją sieć kolejową z unijną. Możemy więc optymistycznie założyć, że z czasem coraz więcej torów za wschodnią granicą Polski będzie miało europejski prześwit.
Na przeszkodzie stoją natomiast zarówno przepustowość przejść granicznych i stan infrastruktury liniowej, jak i – przede wszystkim – biurokracja i procedury. Należą do nich kwestie związane z certyfikacją taboru, zezwoleniami, cłami i innymi haczykami. W raporcie „Polsko-ukraińskie relacje transportowe” ZDG TOR Michał Grobelny wymienia obok nich techniczne ograniczenia dotyczące różnych rozmiarów taboru, nacisków na oś czy systemów zasilania sieci trakcyjnej.
Jest jasne, że inwestycje w infrastrukturę kolejową i przejścia graniczne udrożnią ruch i zwiększą prędkość handlową, która teraz cierpi z powodu słabej przepustowości i stania przewoźników kolejowych na granicy ze stosami dokumentów. Czy Polsce takie inwestycje (równolegle z podobnymi działaniami po ukraińskiej stronie) mogą się opłacić? Jak najbardziej.
Na rozwoju transportu kolejowego zyskają polskie porty, przede wszystkim w Trójmieście, które dla Ukrainy będą bezpieczną bramą na światowe rynki wobec rosyjskiego zagrożenia. Polska infrastruktura magazynowa i przeładunkowa zyska kolejny bodziec rozwojowy, szczególnie że zgodny ze światowymi trendami transport intermodalny ma w Polsce jeszcze spore możliwości rozwoju. Do portów w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu będą mogły trafiać nie tylko towary z Ukrainy, lecz także z krajów basenu Morza Czarnego lub jeszcze dalszych, transportowane przez tureckie porty do Odessy i dalej, do Polski.
Nie tylko dla kolei towarowej można upatrywać szans w zbliżeniu z Ukrainą. Centralny Port Komunikacyjny (CPK) ma w założeniu obsługiwać nie tylko Polaków lecących za ocean, lecz także wszystkie pomniejsze kraje regionu. Potoki pasażerskie z Ukrainy mogłyby w istotnym stopniu zasilić CPK, np. na kierunku kanadyjskim, gdzie mniejszość ukraińska jest szczególnie liczna. Komponent kolejowy CPK zakłada budowę kolei dużej prędkości między Warszawą a Kijowem przez Lublin i Lwów, co pozwoliłoby pasażerom dostać się z Kijowa do Warszawy w ciągu kilku (nawet czterech–sześciu) godzin, nie mówiąc już o Ukraińcach z zachodnich regionów.
Na wzroście transportu z Ukrainą zyska wreszcie budżet państwa – dzięki pobieranym opłatom za korzystanie z infrastruktury kolejowej czy podatkom i cłom.
Błędem byłoby jednak redukować rolę Polski do kraju zaledwie tranzytowego dla Ukrainy. Jeśli wziąć pod uwagę globalne zmiany w układzie sił i ich wpływ na nasz region (od lokowania przez zachodnie koncerny inwestycji w sojuszniczych i blisko geograficznie położonych krajach, przez docenienie twardego bezpieczeństwa i ograniczonego ryzyka politycznego przez inwestorów, po rozwój transportu na linii północ–południe), Polska dysponuje już odpowiednim potencjałem, żeby stać się regionalnym węzłem logistycznym, w którym stykają się szlaki handlowe z różnych kierunków, w tym z ukraińskiego. Przeniesienie środka ciężkości europejskiej polityki w kierunku Europy Środkowej i Warszawy znajduje już zresztą odzwierciedlenie w oficjalnych unijnych dokumentach i strategiach, co widać choćby po rewizji sieci transportowej TEN-T i szerszym włączeniu w nią korytarzy transportowych na wschodnich rubieżach UE, co pozwoli na większe dofinansowanie inwestycji infrastrukturalnych w naszym regionie.
Jeśli poważnie marzymy o odegraniu większej roli w europejskiej polityce, a Ukraina może być do tego kluczem, to chcąc wykorzystać trwające okno możliwości, powinniśmy czym prędzej postawić fundamenty pod trwały rozwój wymiany handlowej między UE a Ukrainą. A infrastruktura kolejowa i udrożnienie przewozów tym środkiem transportu są niezbędnymi składnikami tych fundamentów. ©℗
