Subskrybuj nas na Youtube
Wykonawców czeka ostre wyhamowanie inwestycji PKP PLK. A potem ich rekordowe spiętrzenie.
/>
Firmy wykonawcze stoją już w blokach startowych w oczekiwaniu na odpalenie przez rząd wielomiliardowych inwestycji w ramach trwającej – choć na kolei wciąż teoretycznie – unijnej perspektywy 2014–2020. Sęk w tym, że szybko nie wystartują. Wiadomo już, że pod względem nakładów inwestycyjnych PKP Polskich Linii Kolejowych ten rok będzie o wiele słabszy, niż spodziewał się rynek.
Wykonawcy i dostawcy dla kolei boleśnie zderzą się z luką inwestycyjną, która powstała w wyniku nierównomiernego zaplanowania wydatków. W ubiegłym roku spółka PKP PLK wydała na modernizację torów 7,7 mld zł (z zaplanowanych 8,5 mld zł). To rekord w jej historii. Jesienią 2015 r. zapowiedzi były takie, że w 2016 r. wpompuje ona w tory ok. 7 mld zł. W styczniu podczas spotkania przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa (MIB) i PKP PLK z wykonawcami te zapowiedzi zjechały nagle do 4,6 mld zł. I zjeżdżają dalej. Podsumowując 100 dni rządów, minister infrastruktury Andrzej Adamczyk przyznał, że kolejarze deklarują wydatki na poziomie nie większym niż 4,3 mld zł. W porównaniu z 2015 r. oznacza to spadek o 45 proc.
Relacje między MIB a PLK są wyjątkowo napięte.
– Pamiętam, jak poświęciłem w PLK kilka godzin, żeby osobiście sprawdzić, jak wyglądają przygotowania do inwestycji kolejowych. Usłyszałem, że nie zostanie wydanych 7 mld zł, ale nie będzie źle. Kwotę 4,6 mld zł podano mi w styczniu i wtedy przekazałem ją wykonawcom. Ale nawet te dane również okazały się nieprawdziwe – powiedział DGP minister Andrzej Adamczyk.
Według niego ministerstwo zostało wprowadzone w błąd, a to spowodowało zmiany na stanowiskach związanych z inwestycjami w PLK. Trwa konkurs na nowy zarząd (patrz ramka).
Dla firm wykonawczych przyczyny są mało istotne. One mają problem: wisi nad nimi widmo wyhamowania popytu na usługi budowlane i zwolnień ludzi. Dostawcy materiałów liczą się z wygaszaniem części produkcji. – Będziemy musieli ostro ciąć koszty – takie opinie powtarzają się na rynku.
– Rozchwianie koniunktury uderzy przede wszystkim w spółki średniej wielkości – twierdzi Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa. – Duzi mają większą możliwość dywersyfikacji w działalności, np. w ramach inwestycji drogowych, energetycznych i kubaturowych. To średni są ukierunkowani na konkretną branżę, często odgrywają rolę podwykonawców. Oni nie mają zasobów finansowych, żeby zamortyzować nadciągający rynkowy szok – ocenia.
Wstrząs targnie łańcuszkiem podwykonawców i dostawców. W mniejszym stopniu zaboli to największych graczy, których spółki matki znajdują się za granicą.
– Nastroje są gorsze niż złe. Kolej jest nieprzygotowana, bo PKP PLK w 2015 r. skupiły się prawie w całości na wykorzystaniu zagrożonych środków z minionej perspektywy, zaniedbując działania dotyczące projektów z budżetu na lata 2014–2020 – twierdzi Jan Styliński.
Żeby nie przepadły dotacje, 67 mld zł na infrastrukturę kolejową trzeba będzie wydać do końca 2023 r. (oprócz tych z programu CEF, dla których datą graniczną ma być 31 grudnia 2020 r.). Ale w 2017 r. – tak wynika z prognoz dostępnych MIB – machina na kolei jeszcze nie będzie rozpędzona. To oznacza, że pod koniec perspektywy dojdzie do spiętrzenia na poziomie kilkunastu miliardów rocznie.
– W tym scenariuszu mało realne wydaje się wydanie przez PLK 67 mld zł do 2023 r. – twierdzi Jakub Majewski, prezes fundacji Pro Kolej. – Dla firm kluczowe znaczenie ma przewidywalność. A trudno jest prowadzić biznes, jeśli najpierw trzeba ograniczać koszty, zwalniać ludzi i odstawiać sprzęt pod płot. A potem nagle mierzyć się z kumulacją zleceń, kiedy ceny idą w górę, a wykonawcy bardzo ostro rywalizują o pracowników, materiały i sprzęt – komentuje.
Jego zdaniem dodatkowy efekt uboczny jest taki, że ok. 2020 r. może dojść do paraliżu sieci kolejowej, który będzie wynikał ze skumulowania inwestycji w czasie zamiast ich rozłożenia na całą perspektywę.
Krajowy Program Kolejowy do 2023 r. poddawany jest weryfikacji. Według MIB przyjęcie nowej wersji ma nastąpić w III kwartale 2016 r., co nie znaczy, że do tego czasu program inwestycyjny zostanie wstrzymany. Minister Adamczyk zapowiedział, że nie zamierza wystawiać polskiej kolei i wykonawców na powtórkę wydarzeń z końcówki 2015 r.
Z MIB dostaliśmy odpowiedź, że podjęte zostały działania na rzecz usprawnienia procesu przetargowego po stronie PLK.
PLK stoją z kolei na stanowisku, że trwają przygotowania do nowych inwestycji – np. w opracowaniu są na dużą skalę zaległe dokumenty, jak studium wykonalności i papierologia dla decyzji środowiskowych. Część z nich jest już gotowa, np. dla fragmentu linii E75 Rail Baltica czy obwodnicy kolejowej Warszawy.
– Sukcesywne odbieranie kolejnych projektów dokumentacyjnych sprawi, że PKP PLK będą kontynuowały rozpoczęty już etap ogłaszania przetargów – zapewnia MIB.
Michał Lubieniecki, partner w Deloitte, podkreśla, że Polska to jeden z trzech największych rynków kolejowych w UE. W naszym kraju udział kolei w transporcie towarów jest relatywnie wysoki na tle UE. – Od strony inwestycyjnej wyzwaniem na najbliższe lata będzie duża zmienność w wydatkowaniu środków. Górki i dołki zleceń w infrastrukturze są niezmienną cechą obecności Polski w UE i w pewnym stopniu wynikają z jej budżetów. Ale wypłaszczenie tego cyklu jest w interesie wszystkich uczestników procesu inwestycyjnego – ocenia Lubieniecki.
Gra o fotele w zarządzie spółki PKP PLK
Ruszają przesłuchania w konkursie na nowy zarząd PKP PLK. Do obsadzenia są stanowiska prezesa i trzech członków do spraw: realizacji inwestycji, finansowo-ekonomicznych i utrzymania infrastruktury. DGP ustalił, kto m.in. bierze udział w tej rozgrywce.
Krzysztof Celiński. Stał na czele PKP PLK od 2005 do 2009 r., w 2009–2010 był prezesem PKP Intercity.
Grzegorz Muszyński. Od stycznia w PLK jako pełnomocnik ds. inwestycyjnych. Były prezes Portu Lotniczego Lublin. Faworyt pierwszego, unieważnionego konkursu.
Antoni Jasiński. P.o. prezes PKP PLK od odejścia Andrzeja Filipa Wojciechowskiego. Podobno w nowym rozdaniu może być członkiem zarządu ds. utrzymaniowych.
Zbigniew Szafrański. Prezes PKP PLK w latach 2009–2012, obecnie w Instytucie Kolejnictwa.
Adam Młodawski. Były dyrektor Zakładu Linii Kolejowych PKP PLK w Kielcach.
Marcin Mochocki. Dyrektor ds. realizacji inwestycji w poprzedniej ekipie w PLK. W styczniu został odwołany.
Patryk Wild. Samorządowiec z Dolnego Śląska. Były członek zarządu województwa. Związany z Rafałem Dutkiewiczem, potem z Pawłem Kukizem.