Subskrybuj nas na Youtube
- Młodzi ludzie z dużych miast nie chcą już kupować aut. Bo przestały być wyznacznikiem prestiżu - twierdzi Erich Ebner von Eschenbach prezes BMW AG Financial Services.
/>
Mieliśmy już kredyty, różne formy leasingu, wynajem. A jak będziemy płacili za auta w przyszłości?
Prawdopodobnie w ogóle nie będziemy. Rozliczani będziemy tylko z tego, ile czasu spędzimy za kierownicą samochodu. Ale po kolei: jeszcze 30 lat temu nasi ojcowie kupowali auta za gotówkę – były to oszczędności. Bo innej możliwości nie mieli. Później nastał czas firm telekomunikacyjnych, które przyzwyczaiły nas do usług kontraktowych, czyli de facto kupowania na raty. Dostajemy produkt i spłacamy go co miesiąc. Proszę zauważyć, że teraz już nawet nie reklamuje się aut z ceną ostateczną, ale z miesięczną ratą. Dokładnie tak, jak ma to miejsce w przypadku usług telefonicznych. I niewykluczone, że za chwilę zobaczymy jeszcze inne reklamy: z ceną za minutę użycia samochodu.
Czyli jak za minutę rozmowy telefonicznej? Przecież to bez sensu. Dwie rzeczy, które człowiek dziś po prostu musi mieć, to smartfon i samochód. Bez nich czułbym się, jakby amputowano mi ręce.
Właśnie nie. Zauważyliśmy, że w dużych metropoliach, jak Paryż, Berlin, Londyn czy Nowy Jork, jest już zupełnie inaczej. Mieszkający w nich dwudziestolatkowie mają odmienne oczekiwania niż ich rówieśnicy choćby dekadę temu. Wtedy młodzi ludzie marzyli o jak najszybszym zrobieniu prawa jazdy i kupieniu auta, dziś ważniejsze są dla nich inne kwestie. Moja 21-letnia córka i 18-letni syn nawet nie wspominają o posiadaniu samochodu, choć – zważywszy na moją pracę – powinno to być pierwsze, o co poproszą po osiągnięciu pełnoletniości. Ale na ich oczekiwania najlepiej odpowiadają dziś rowery, transport publiczny oraz takie firmy jak Uber.
No dobrze, to jak wyobraża pan sobie rynek samochodów na minuty?
Wyjątkowo prosto – będziemy wypożyczali auta na zasadach tzw. car-sharingu, czyli użytkowania jednego samochodu przez wiele osób. Zaznaczam tylko, że będzie to dotyczyło dużych miast, z dobrze rozwiniętym transportem publicznym. Oraz stosunkowo młodych ludzi, singli i par – bo oni coraz rzadziej kupują auta. Sytuacja się zmienia, gdy zakładają rodziny, mają dzieci i wyprowadzają się pod miasto – w tym wypadku własny samochód jest w zasadzie nieodzowny i jeszcze długo nic nie będzie w stanie go zastąpić.
I naprawdę pan sądzi, że car-sharing wyjdzie poza niszę?
Wskazują na to nasze doświadczenia. Gdy w lipcu 2011 r. ruszał program BMW DriveNow, udostępniliśmy kierowcom 500 samochodów, dziś 4 tys. naszych aut można wynająć na minuty już w 10 miastach na świecie – m.in. w Londynie, San Francisco i Kopenhadze. Mamy pół miliona klientów. Na początku ten interes traktowaliśmy w kategorii prestiżowej ciekawostki, ale rok temu okazało się, że przynosi zyski. Jak wynika z naszych badań, aż 80 proc. osób korzystających z car-sharingu sięga po auto spontanicznie – po prostu pewnego dnia stają przed taką koniecznością i po dosłownie kilku chwilach już siedzą za kierownicą.
Jak to działa? Kupuje się bilet jak na autobus? Dzwoni jak po taksówkę?
Nic z tych rzeczy. Klient rejestruje się w systemie DriveNow, odbiera specjalną kartę uruchamiającą wszystkie samochody będące we flocie, ściąga na smartfon aplikację, która lokalizuje pojazd znajdujący się najbliżej niego, i go rezerwuje. Wsiada, jedzie, gdzie chce w obrębie metropolii, a potem zostawia auto w najdogodniejszym dla siebie miejscu, byle tylko nie obowiązywał w nim zakaz parkowania. Za każdą minutę płaci – zależnie od modelu – od 31 do 34 eurocentów, przy czym nie interesują go absolutnie żadne inne opłaty, nawet za paliwo czy bilety parkingowe. Dla porównania, już samo złamanie taksometru w taksówce w Monachium kosztuje 3,5 euro, a każdy przejechany kilometr – od 1,5 do 1,8 euro.
Tyle że za chwilę możecie zostać zmuszeni do zamknięcia tej części biznesu, zważywszy na to, że władze europejskich metropolii coraz chętniej wyganiają samochody z centrów. I co wtedy?
Faktycznie, duże miasta starają się ograniczać indywidualny transport. Raz – ze względu na korki, dwa – z powodu zanieczyszczenia powietrza. Oczywiście będą miasta, które postawią wyłącznie na transport publiczny i rowerowy, jak choćby Oslo, jednak większość sięgnie po złoty środek: do swoich centrów będą wpuszczały wyłącznie pojazdy elektryczne. I to tylko takie, którymi ludzie będą się dzielili. I tu car-sharing rozwinie się w błyskawicznym tempie. Nikt nie będzie chciał kupować aut na własność. Wszyscy za to będą je wypożyczać. Co więcej, w ramach takich rozwiązań transport publiczny zacznie współpracować z koncernami motoryzacyjnymi dostarczającymi małe i ekologiczne samochody do wynajęcia, a także z branżą IT, która będzie planowała i usprawniała cały system. Taka współpraca jest bardzo dobrze widoczna na przykładzie linii lotniczych. Dawniej każda działała na własny rachunek, dzisiaj nie tylko zrzeszają się w aliansach, ale oprócz tego powstają serwisy, które pozwalają znaleźć najtańsze połączenia czy najdogodniejsze przesiadki. Innymi słowy, nadal latamy samolotami, ale zupełnie inaczej planujemy podróż.
Brzmi cudownie, tylko wróżąc tak daleko idące zmiany, jednocześnie wieszczy pan katastrofę koncernom motoryzacyjnym. Przecież car-sharing najbardziej uderzy właśnie w nie.
Rosnąca popularność tego rozwiązania znacząco obniży zapotrzebowanie na samochody na świecie – nie ma co do tego wątpliwości. Ale tutaj dochodzimy do kluczowego elementu: samochodów całkowicie automatycznych, które nie potrzebują kierowcy. Będą one swego rodzaju syntezą transportu publicznego i indywidualnego. Zastąpią jednocześnie i autobusy, i tradycyjne samochody. Będą to 6-, 8-osobowe pojazdy, które będą przyjeżdżały na żądanie i wiozły nas dokładnie w to miejsce, w które potrzebujemy dotrzeć. Oczywiście to odległa przyszłość i pojawia się przy niej dużo znaków zapytania – kiedy takie całkowicie zautomatyzowane pojazdy będą masowo dostępne, wystarczająco bezpieczne oraz kiedy przekonamy się do nich my jako społeczeństwo, a także sami zarządzający transportem publicznym.
Sprytnie zmienił pan temat...
Dobrze, spróbuję zatem inaczej: aut na drogach ubędzie, ale dopiero wtedy, gdy jednym autem – nawet w ramach car-sharingu – będzie podróżowała więcej niż jedna osoba. Pytanie, kiedy rynek do tego dojrzeje. I w jaki sposób się to odbędzie. Potrzebne będą rozwiązania pokazujące, które auto w danym momencie przejeżdża np. pod moim domem i udaje się przynajmniej w pobliże miejsca, do którego i ja zmierzam, oraz ile osób aktualnie jest na jego pokładzie – w czasie rzeczywistym, tu i teraz, a nie jutro czy za godzinę. To będzie wymagało nie tylko odpowiednich rozwiązań technologicznych – bo te w zasadzie już są dostępne – ale przede wszystkim współpracy pomiędzy ludźmi, zmiany ich mentalności, elastyczności. To, jak szybko zmienia się sposób postrzegania samochodów, pokazuje przykład San Francisco – kilka lat temu działało tam 150 tys. taksówek, a gdy na rynku pojawił się Uber, liczba ta zwiększyła się do 600 tys. Ogólnie więc liczba aut na drogach nie zmalała, tylko ludzie zmienili swoje przyzwyczajenia – zamiast sami prowadzić, wolą być wożeni. Bo wtedy w trakcie jazdy mogą choćby poczytać książkę czy poświęcić czas na pracę. Innymi słowy, zmienia się sposób podróżowania z punktu A do B, ale nie zmieniają się środek transportu i przyzwyczajenie do podróżowania w pojedynkę.
BMW nie jest trochę za drogie jak na car-sharing? Skoro to perspektywiczny rynek, to za chwilę pewnie zechce wejść na niego Volkswagen. Albo nawet Dacia. I pokonają was cenami.
Rynek premium będzie musiał znaleźć balans pomiędzy car-sharingiem a samochodami sprzedawanymi indywidualnym klientom. Przykład Ubera i jego luksusowych usług dowodzi, że zapotrzebowanie na produkty i usługi premium jest wysokie i ciągle rośnie. Uber Lux czy Uber Black, gdzie do dyspozycji klientów są choćby mercedesy klasy S, bmw serii 7 i jaguary, cieszą się znacznie większą popularnością, niż pierwotnie ktokolwiek sądził. Amerykanie zamawiają je choćby po to, żeby wieczorem podjechać na kolację do ulubionej restauracji albo do teatru. Rynek jest tak chłonny i ma taki potencjał rozwoju, że można mówić o popycie przewyższającym podaż. Wyłącznie kwestią czasu pozostaje to, kiedy pojawią się na nim inne podobne do Ubera firmy. Dlatego nie mam wątpliwości, że ewentualne zmiany na rynku nie odbiją się negatywnie na markach premium, takich jak nasza. Lubię porównywać tę sytuację do rynku zegarków. Kiedy byłem młodym bankowcem i na giełdę wchodził Swatch, wszyscy wróżyli upadek manufakturom produkującym luksusowe czasomierze. Sądzono, że nikt nie będzie chciał kupować modeli za kilka czy kilkanaście tysięcy euro, skoro będzie dostęp do ładnych, dobrych zegarków za kilkaset, a nawet kilkadziesiąt euro. Tymczasem dzisiaj rynek czasomierzy z górnej półki jest bardzo dochodowy, a sukcesy na nim odnosi coraz więcej marek.
Sugeruje pan zatem, że samochód – podobnie jak zegarek – świadczy o statusie społecznym właściciela? Ale to przecież kłóci się z wizją świata, w którym auta to właściwie odpowiednik publicznej toalety – po uiszczeniu niedużej opłaty każdy może z niej skorzystać.
Zawsze będzie grupa ludzi kupujących naprawdę drogie samochody. Kolejna rzecz: w krajach rozwiniętych auto często świadczy o stylu życia, jaki prowadzi jego właściciel, zaś w krajach rozwijających się, jak Polska czy Chiny, jest dowodem sukcesu. Choć pewnie z biegiem czasu i to będzie się zmieniało. W Niemczech w latach 60. i 70. za naprawdę grube ryby uchodzili właściciele mercedesów, ale dzisiaj takie auta, których wartość liczy się nawet w setkach tysięcy euro, nikogo nie dziwią i nie szokują. Co oczywiście nie znaczy, że nie zwracają na siebie uwagi. Owszem, człowiek w mercedesie klasy S czy bmw serii 7 nadal uchodzi za takiego, któremu się w życiu powiodło. Przynajmniej zawodowo. Bardzo podobnie jest w modzie – gdy kobieta nosi torebkę Louisa Vuittona, to chce pokazać, że ma gust, stać ją na to i że w jakiś sposób jest kimś wyjątkowym. Nawet jeżeli tylko wypożyczyła tę torebkę na ten jeden, jedyny wieczór. Tak właśnie działają marki luksusowe. I nie sądzę, aby kiedykolwiek miało się to zmienić.
