- Dopuszczenie paliw syntetycznych dla naszej branży na pewno byłoby mniej dotkliwe niż całkowity zakaz aut spalinowych – mówi Tomasz Bęben, szef Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych
Polska jest zagłębiem producentów części motoryzacyjnych. Mówi się nawet o tysiącu firm w dużej mierze skupionych na produkcji części i komponentów, które znajdują zastosowanie tylko w pojazdach konwencjonalnych. Dlatego nasz kraj mocno dotknie szykowany zakaz. W tej branży pracuje ok. 160 tys. osób. Części powstają zwykle zarówno na potrzeby nowych, jak i używanych aut. Rzadko są to wytwórcy nastawieni tylko na tzw. pierwszy montaż pojazdów. Według szacunków Europejskiego Stowarzyszenia Dostawców Części Motoryzacyjnych (CLEPA) oraz PWC Strategy& przynajmniej 55 tys. osób pracuje w Polsce przy produkcji układów przeniesienia napędu pojazdów spalinowych. To bardzo ostrożna liczba zagrożonych miejsc pracy.
Są producenci np. wytwarzający opony czy fotele, których te zmiany nie dotkną. Druga grupa to ci, którzy mają szerokie portfolio produktów, jak na przykład Bosch czy Valeo. Oni powinni łatwiej dostosować się do zmian. Jednak firmy, które specjalizują się np. w układach wydechowych, będą miały wielki problem. Ostatnie dwa, trzy lata to niestety ciągłe zawirowania – najpierw pandemia COVID 19, potem wojna i kryzys gospodarczy. W efekcie nie ma co oczekiwać, że mniejsze polskie firmy motoryzacyjne w tej trudnej sytuacji znajdą środki, żeby przebranżowić się na produkcję do elektryków. Weźmy choćby baterie – to część rynku opanowana przez duże koncerny. Trzeba mieć know-how, pieniądze na inwestycje i dostęp do surowców, które wielcy gracze zabezpieczają sobie na lata do przodu.
/>
To dość nietypowy obrót spraw. Niedawno przecież Parlament Europejski zaaprobował zmiany dużą większością głosów. Widać, że to temat ważny i że nie ma tu jednomyślności. Różnice poglądów obserwujemy w samej Komisji Europejskiej. Także we wspomnianych Niemczech ścierają się odmienne opinie – zarówno w rządzie, jak i wśród koncernów motoryzacyjnych. Niektóre z nich już opowiedziały się za tym zakazem. Inne krytykują skupienie się na jednej technologii. Pojawiła się jednak propozycja, by zakaz nie dotyczył paliw syntetycznych. Komisja Europejska już w 2022 r. miała wydać akt prawny, który uregulowałby funkcjonowanie silników spalinowych korzystających z takich paliw. Przedstawiciele rządu Niemiec, w tym kanclerz Scholz, chcą teraz ze strony Brukseli jasnych propozycji w tej sprawie. Jeśli umożliwimy dalsze funkcjonowanie silników spalinowych na paliwa syntetyczne, to ta rewolucja na pewno byłaby mniej dotkliwa dla europejskiej gospodarki i przemysłu motoryzacyjnego.
Przemysł czeka teraz na konkretną deklarację w tej sprawie. Jednocześnie paliwa syntetyczne mają przeciwników. Mówią, że nie do końca są to paliwa czyste, a ich przetwarzanie jest energochłonne. Prezydencja szwedzka w KE, nie chcąc przegrać głosowania, odłożyła ten temat. Do trzech krajów, które sprzeciwiały się całkowitemu zakazowi sprzedaży nowych pojazdów spalinowych, dołączyło pięć kolejnych, m.in. Czechy, Słowacja i Bułgaria. W Europie są teraz dwa bloki – jednemu przewodzi Francja, a drugiemu Niemcy. Takie same podziały istnieją wśród producentów aut. Koncern Stellantis (m.in. marki Fiat, Citroën – red.) wystąpił w 2022 r. z Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA). To ostatnie przyjęło negatywnie proponowany zakaz, podczas gdy wspominany koncern już wcześniej opowiedział się za elektromobilnością. Widać, że niektóre firmy przyklaskują propozycjom Brukseli i wręcz prześcigają się, kto wcześniej przejdzie w pełni na elektryki. Volvo chce np. tego dokonać już w 2030 r. Inni uważają, że głupotą jest uzależnianie się od jednej technologii. Promotorzy elektromobilności wskazują wiele bezsprzecznych zalet tych napędów, np. efektywność energetyczną. Ich zdaniem wojna w Ukrainie pokazała, że powinniśmy uciekać od paliw kopalnych. Tylko że wtedy możemy wpaść z jednej zależności w kolejną.
My jako producenci części od początku opowiadamy się za neutralnością technologiczną. Do ograniczenia emisji powinno się zmierzać różnymi drogami. To nie technologie są problemem, lecz emisja CO2 i innych zanieczyszczeń. W Polsce i wielu innych krajach eksploatacja pojazdów elektrycznych jeszcze przez wiele lat nie będzie się wiązać z zeroemisyjnością. My mówimy: są inne możliwości, choć zapewne elektromobilność odegra w przyszłości główną rolę.
Branży transportowo-spedycyjnej na razie trudno sobie wyobrazić, że już za kilka lat niemal połowa, a w 2040 r. niemal wszystkie ciężarówki byłyby elektryczne. Warto wspomnieć, że co trzecia europejska ciężarówka jest zarejestrowana w Polsce. W efekcie nasza branża transportowa, która odpowiada za ok. 6 proc. PKB, straci. Prędko nie przejdzie na elektromobilność. Barierą jest nie tylko konieczność wymiany drogich pojazdów. Jeszcze długo nie będzie u nas wydajnej infrastruktury do ładowania na potrzeby przewozów międzynarodowych.
Oczywiście to nie jest tak, że z początkiem 2035 r. znikną wszystkie firmy związane z produkcją części do pojazdów z napędem konwencjonalnym. Jednak w przypadku wprowadzenia zakazu sprzedaży pojazdów spalinowych ten rynek będzie się kurczył. Sprzyjać będzie temu także planowane wprowadzenie stref czystego transportu w miastach.
Liczymy, że pojawi się satysfakcjonująca propozycja dotycząca paliw syntetycznych, która łagodziłaby zakaz od 2035 r. i sprawiała, że byłaby to rewolucja przeprowadzana w sposób ewolucyjny. Postawienie tylko i wyłącznie na jedną technologię spowoduje, że badania i rozwój nad innymi zostaną zaprzestane ze szkodą dla motoryzacji, europejskiej gospodarki i kierowców. Pojazdy elektryczne nie sprawdzą się wszędzie i we wszystkich zastosowaniach. Tutaj rynek powinien wybierać, jaki napęd będzie optymalny w danych warunkach. Elektryki w miastach się sprawdzają, ale na dłuższe dystanse w Polsce jeszcze przez wiele lat bardziej sprawdzą się samochody benzynowe czy na ropę. Zwłaszcza w transporcie ciężkim. Dopuszczenie paliw syntetycznych dla branży na pewno byłoby mniej dotkliwe niż całkowity zakaz aut spalinowych. ©℗
