Spółce PKP Intercity trudno będzie znaleźć prawie 8 mld zł na zakup 38 składów piętrowych, które miały rozładować tłok na liniach łączących duże miasta.
PKP Intercity mimo podwyżki cen biletów w dwóch pierwszych miesiącach tego roku odnotowały rekordowe liczby przewiezionych podróżnych. W styczniu było ich 4,65 mln, a w lutym 4,4 mln. To odpowiednio o 57 proc. i 48 proc. więcej niż w analogicznych miesiącach poprzedniego roku. Na początku marca przewoźnik wrócił do cen biletów z początku stycznia. Można się zatem spodziewać, że w kolejnych miesiącach będą bite następne rekordy liczby pasażerów.
Problem w tym, że przewoźnikowi brakuje odpowiedniej ilości taboru, o czym podróżni w ostatnich latach mogą się przekonać zwłaszcza podczas letnich miesięcy. W czasie ostatnich wakacji często nie mieścili się pociągach.
Tłok w składach miał być rozładowany m.in. dzięki wielkiemu zamówieniu na 38 siedmiowagonowych pociągów piętrowych. W każdym z nich znalazłoby się aż 650 miejsc siedzących. Takie piętrusy już od wielu lat wykorzystywane są na obleganych trasach dalekobieżnych m.in. we Francji czy w Szwajcarii. W Polsce miały pojawić się na liniach kolejowych między dużymi miastami np. z Łodzi do Warszawy, z Krakowa do Katowic czy z Gdańska do Warszawy. Wiele jednak wskazuje na to, że prowadzony od 2021 r. przetarg zakończy się fiaskiem. Choć w dialogu technicznym zainteresowanych było nim siedem konsorcjów z całego świata, to ostatecznie ofertę złożyło tylko jedno. Była to wspólna propozycja Newagu i upaństwowionej Pesy. Z walki o zlecenie zrezygnowały m.in.: Skoda, chiński gigant CRRC, Alstom, Stadler czy Siemens. W tych dwóch ostatnich firmach odpowiedziano nam, że przewoźnik wykluczył pociągi, które ci producenci mają w swojej ofercie. Firmom nie opłacałoby się zaś tworzyć pojazdu pod oczekiwania PKP IC.
– Braliśmy udział w dialogu technicznym, jednak po dogłębnych analizach nie zdecydowaliśmy się na złożenie oferty. Nie mamy w swoim portfolio produktu odpowiadającego wymogom zamawiającego przy okazji tego przetargu – mówi Marcin Gorecki, rzecznik Siemens Mobility w Polsce.
Cena zaproponowana przez konsorcjum polskich firm znacznie przekroczyła zaś kosztorys przewoźnika. Pesa z Newagiem chcą dostarczyć pociągi za aż 7,8 mld zł, tymczasem PKP Intercity chciało przeznaczyć na zakup 5,4 mld zł. Z tego 2,5 mld zł miało pochodzić z Krajowego Planu Odbudowy, który wciąż czeka na odblokowanie. Dla porównania na zakup i 17-letnie serwisowanie 20 pociągów pendolino wydano niemal dekadę temu 2,6 mld zł.
– Ten projekt był bud żetowany w 2020 r. My złożyliśmy ofertę w 2023 r. Warto zauważyć, że tylko między rokiem 2021 a 2022 wskaźnik cen produkcyjnych w Europie wzrósł o ponad 30 proc. – mówi wiceprezes Newagu Józef Michalik. – Dodatkowo dużą część komponentów musimy kupić za euro, a kurs tej waluty też u nas wzrósł – dodaje.
Jednocześnie Newag mocno narzeka na bardzo małą liczbę zleceń. Brakuje też przetargów ze strony regionów, bo regularne fundusze europejskie też jeszcze nie płyną. Z tego powodu zimą firma przeszła na czterodniowy tydzień pracy.
Krzysztof Zdziarski, prezes Pesy, wskazuje, że dużą część komponentów spółka planowała kupić w Niemczech, co bardzo wpływa na cenę. – Do tego dochodzi koszt pieniądza, który w tym zamówieniu jest istotnym składnikiem. Przewidziano tam niski poziom zaliczek. W rezultacie te pociągi trzeba by w dużej mierze budować z kredytów, a te teraz też są bardzo drogie – przyznaje.
Według Zdziarskiego brak innych ofert pokazuje też, że warunki przetargu są tu bardzo wyśrubowane. – Co broniło złożyć ofertę wielkim graczom, którzy mają w Polsce swoje fabryki? Widać, że poprzeczka była postawiona wysoko – mówi Zdziarski.
Wiceprezes PKP Intercity Tomasz Gontarz twierdzi, że oferta wciąż jest analizowana. Przyznaje jednak, że jeśli nawet Polski Fundusz Rozwoju potwierdzi prefinansowanie przedsięwzięcia w ramach Krajowego Programu Odbudowy, to znalezienie przez przewoźnika dodatkowych 2,5 mld zł będzie trudnym zadaniem. – Zwłaszcza że premier zobowiązał PKP Intercity do optymalizacji kosztów i wprowadzenia polityki oszczędnościowej. Ale jeszcze niczego nie przesądzam. Szukamy optymalnego rozwiązania – mówi DGP Tomasz Gontarz.
W przypadku finansowania z KPO praktycznie nie do spełnienia jest jednak warunek, by wszystkie środki na pociągi wydać do połowy 2026 r., bo tak wielkiego zadania nie da się zrealizować w trzy lata.
Spółce PKP Intercity w ostatnim czasie sprawniej udaje się kupować i modernizować klasyczne wagony oraz lokomotywy. W ostatnim tygodniu przewoźnik podpisał umowę z Newagiem na dostawę 20 elektrowozów. Chodzi o lokomotywy typu Griffin, które będą mogły rozpędzać się do prędkości 160 km/h. Wartość zamówienia to ok. 500 mln zł. Wcześniej PKP Intercity za 550 mln zł kupiło od Newagu 30 podobnych lokomotyw. Niebawem producent dostarczy zaś pierwsze z 10 wielosystemowych lokomotyw, które będą mogły kursować za granicę, np. do Niemiec, Czech czy Austrii. Będą one przystosowane do prędkości 200 km/h.
W ramach wartej 24,5 mld zł strategii taborowej przewoźnik do 2030 r. planuje też zakupić ponad 900 i zmodernizować ok. 1500 wagonów. ©℗
