Resort infrastruktury podpisał z Polskim Funduszem Rozwoju umowę w sprawie prefinansowania przedsięwzięć z Krajowego Planu Odbudowy. Ma to odblokować roboty na torach.
To dobra wiadomość nie tylko dla pasażerów, którzy dzięki inwestycjom liczą na skrócenie czasu przejazdu pociągiem, lecz także dla branży budowlanej. Wykonawcy już od prawie dwóch lat narzekają, że spółka PKP Polskie Linie Kolejowe przez brak dostępu do pieniędzy unijnych nie podpisuje nowych umów na roboty. W efekcie za rok, dwa - po zakończeniu trwających kontraktów - będą miały znacznie mniej zleceń. Teraz pojawiła się szansa na rozpoczęcie nowych przedsięwzięć.
- Podpisanie umowy między Ministerstwem Infrastruktury a Polskim Funduszem Rozwoju pozwoli spółce PKP PLK ogłaszać i rozstrzygać kolejne przetargi - mówi Szymon Huptyś, rzecznik resortu.
Unikanie dołka
Kolejarze przedstawili nam plany na najbliższe miesiące. W tym roku chcą ogłosić przetargi o wartości 15-20 mld zł. W najbliższym czasie zostanie ogłoszony m.in. konkurs na zaprojektowanie i modernizację trasy z Żywca do Suchej Beskidzkiej, co ułatwi dostęp do atrakcyjnych turystycznie okolic Babiej Góry czy Pilska. Kolejarze poszukają także wykonawcy przebudowy linii z Pszczyny do Żor na Górnym Śląsku.
Oprócz tego szykuje się też seria przetargów na sporządzenie projektu, a potem na realizację robót w ramach rządowego programu „Kolej Plus”. W pierwszej kolejności chodzi o rewitalizację linii z Siedlec do Sokołowa Podlaskiego, z Małkini do Ostrowi Mazowieckiej czy o remont alternatywnej trasy z Katowic do Gliwic (przez Rudę Kochłowice).
W ostatnich tygodniach kolejarze ogłosili kilka innych przetargów. Pieniądze z PFR pozwolą je rozstrzygnąć. Chodzi np. o modernizację trasy z Rabki do Mszany Dolnej. Tym odcinkiem w ostatnim czasie kursowały tylko pociągi turystyczne z parowozami ze skansenu w Chabówce. Teraz parametry trasy będą znacznie poprawione, bo będzie ona fragmentem całkiem nowej linii z podkrakowskiego Podłęża do miejscowości Piekiełko. To planowany od wielu lat nowy skrót kolejowy z Krakowa w stronę Nowego Sącza i Zakopanego.
Na całość inwestycji potrzeba 8-10 mld zł. Nie wiadomo, czy rząd znajdzie takie środki w tej dekadzie. Jak pisaliśmy („Wydajemy miliardy na peryferyjne, puste drogi”, DGP z 15 lutego br.), na razie woli finansować odcinki trasy Via Carpatia na Podlasiu czy przy granicy ze Słowacją, na których według prognoz będzie się poruszać tylko kilka tysięcy aut na dobę.
Ogłoszone niedawno przetargi dotyczą też robót na fragmencie linii z Wrocławia do Jeleniej Góry, budowy nowych przystanków kolejowych w rejonie Krakowa i Łodzi czy budowy drugiego toru na linii z Rybnika przez Mikołów do Katowic.
W przypadku inwestycji PKP PLK największy dołek przetargowy wystąpił w 2021 r. Wówczas z powodu braków dostępu do pieniędzy z UE spółka zamiast postępowań o zapowiadanej wartości 17 mld zł ogłosiła tylko przetargi warte 3 mld zł. W zeszłym roku ich wartość podskoczyła do 18,5 mld zł, jednak w dużej części spółka czeka na potwierdzenie finansowania konkretnych zadań. Niektóre z nich - np. modernizację kolejowej obwodnicy Poznania - trzeba było unieważnić.
Spółka PKP PLK jest teraz w trakcie realizacji Krajowego Programu Kolejowego, którego wartość do 2023 r. wynosi 77 mld zł. Dotąd zakończono przedsięwzięcia o wartości ok. 32 mld zł. W realizacji są zaś inwestycje warte ponad 44 mld zł. Spora część przedsięwzięć ma wyraźne opóźnienie.
Przykładem jest modernizacja trasy Warszawa -Poznań, która miała skończyć się w 2020 r. Duży poślizg złapały w tym przypadku roboty w rejonie Łowicza. Według ostatnich zapowiedzi trasa z Mazowsza do Wielkopolski ma być w pełni skończona pod koniec tego roku. Wtedy najszybsze pociągi pokonają odcinek z Warszawy do Poznania w 2 godziny 20 minut (kilka minut szybciej niż przed modernizacją). Prowadzone od 2017 r. prace nie zakładały podniesienia parametrów trasy, np. zwiększenia prędkości pociągów ze 160 do 200 km/h. Opóźnienie ma też m.in. przebudowa torów z Poznania do Szczecina.
Brakuje pomysłu
Damian Kaźmierczak, główny ekonomista Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, ubolewa, że w przeciwieństwie do budowy dróg inwestycje kolejowe są całkowicie uzależnione od finansowania z Unii Europejskiej.
- Dołek inwestycyjny zawsze przypada na okres przejściowy między kolejnymi budżetami UE, ponieważ państwo polskie od lat nie potrafi wypracować skutecznych mechanizmów finansowania pomostowego, które w newralgicznych momentach pozwalałyby na uruchomienie środków krajowych. Wtedy można by uniknąć destrukcyjnej dla rynku luki przetargowej - mówi rozmówca DGP.
- Obecnie w segmencie kolejowym mamy do czynienia z paradoksalną sytuacją, w której PKP PLK ma przygotowane projekty, ale nie ma zabezpieczonego finansowania na ich realizację. W latach 2021-2022 lukę miały wypełnić pieniądze z KPO, które jednak szybko do Polski nie trafią, dlatego w trybie awaryjnym rząd postanowił wdrożyć mechanizm prefinansowania wybranych inwestycji infrastrukturalnych przez PFR. Choć to racjonalne działanie, to w mojej ocenie jest ono o kilka miesięcy spóźnione. Ma też wybitnie doraźny charakter i brakuje w nim pomysłu, w jaki sposób państwo zamierza uniknąć dołków inwestycyjnych w przyszłości - dodaje Kaźmierczak. ©℗
