Zmiana umów z prywatnymi koncesjonariuszami autostrad generowałaby duże koszty po stronie państwa. Nieproporcjonalnie większe niż korzyści - Maria Wasiak, minister infrastruktury i rozwoju

Co ze zmianami w systemie poboru opłat na autostradach? Bramki zostają na czas nieokreślony czy określony?
Na obszarze zarządzanym przez GDDKiA nie będziemy budować nowych bramek. Zostaniemy przy obecnym systemie.
Czyli ta zapowiedź minister Bieńkowskiej była przedwczesna?
Była adekwatna do stanu faktycznego. Minister Bieńkowska mówiła, że nie będziemy już budować bramek. I ta decyzja jest wdrażana.
Ale analizy ekspertów wskazują, że tych bramek w ogóle nie powinno być. Byłoby efektywniej z punktu widzenia państwa.
Mylone są dwie rzeczy i ja to ciągle prostuję. Elżbieta Bieńkowska odnosiła się wyłącznie do dróg zarządzanych przez GDDKiA. A mamy przecież kilka dróg zarządzanych przez prywatnych koncesjonariuszy, którzy mają system bramkowy, na który państwo nie ma wpływu.
Nie może ich pani zaprosić na rozmowę i poprosić, żeby się zreflektowali?
Mogłabym, ale oznaczałoby to renegocjowanie umowy i wiązałoby się z dużymi kosztami.
Z czego wynikającymi?
Jeśli ktoś zbudował system bramkowy i poniósł pewne koszty, to teraz uzyskuje konkretne przychody, z których rozlicza się przed akcjonariuszami. Zmiana systemu wiązałaby się z nowymi nakładami finansowymi. Na pewno żądaliby rekompensaty.
A oni nie chcą rozmawiać o tematach związanych z funkcjonowaniem tych koncesji?
Chcą i rozmawiają. To jednak generowałoby duże koszty po stronie państwa. Nieproporcjonalnie większe od korzyści.
Czyli na drogach zarządzanych przez państwo bramki zostają?
One akurat nie produkują tych korków, które są najuciążliwsze. Jeśli chodzi o odcinek do Gdańska, to rozmawiamy z koncesjonariuszem, który zaproponował kilka usprawnień. Mają one poprawić przepustowość w godzinach szczytu o 30 proc.
Nie ma pani poczucia, że na autostradach zaczyna brakować miejsca?
Faktycznie, te estymacje ruchu, które robiono podczas budowy, okazały się zbyt pesymistyczne. Ale taka jest natura planowania. Nie zawsze udaje się trafić w punkt.
Ale jaka będzie reakcja? Jakieś konkretne szlaki zostaną poszerzone?
Na pewno trzeba zrobić analizę ruchu w kontekście rozbudowującej się sieci, bo każdy nowy odcinek, czy to ekspresówki, czy obwodnicy, wpływa na natężenie ruchu na autostradach. Musimy również brać pod uwagę inne czynniki, takie jak choćby modernizacja linii kolejowych i ich większe wykorzystywanie niż w minionych latach. W związku z tym trzeba przeprowadzić analizę obejmującą okres zdecydowanie dłuższy niż jeden sezon.
Zleciła pani już takie analizy?
Analizy robione są i przez GDDKiA, i przez koncesjonariuszy, bo jest to potrzebne do bieżącego funkcjonowania. Teraz trzeba będzie je podsumować i skonfrontować z rezultatami zakładanymi przed 15 laty, tym bardziej że teraz angażujemy się w proces konsultacji krajowego programu budowy dróg na najbliższe 10 lat.
Czy przyrost ruchu samochodowego będzie stały?
Na pewno nie. Proszę pamiętać, że autostrady planowaliśmy w okresie ogromnych zmian gospodarczych. Obecna liczba samochodów jest następstwem tych procesów. Wtedy trudno było przewidzieć, jak zachowa się i jak urośnie gospodarka.
A nie okaże się, że drogi i autostrady wkrótce będą pustoszeć?
Nie, tego się nie obawiam. Ale zastanawiamy się na przykład, czy kontynuacja trasy A2 do granicy wschodniej jest niezbędna w formacie autostradowym, czy nie wystarczy ekspresówka.
Kiedy będą konkretne wnioski dla inwestycji?
Najpóźniej w połowie roku.
Czyli 30 czerwca ogłasza pani wielki plan?
To nie jest nowy wielki plan, bo on nie powstaje z niczego. Musimy go zatwierdzić w formie uchwały Rady Ministrów. Więc to będzie jakaś cezura, w ramach której będziemy musieli podjąć decyzje.
Czyli będzie wielki plan.
Nie lubię wielkich słów. To będzie plan na miarę naszych potrzeb.
Mówiła pani, że różne czynniki mogą wpłynąć na obłożenie autostrad. Których tras to dotyczy?
Wiemy, że np. Stalexport na autostradzie A4 chce wcześniej wprowadzić elektroniczny system poboru opłat. Chce skorzystać z istniejącego systemu działającego na drogach GDDKiA, czyli viaTOLL.
Jeszcze w 2015 r.?
Zobaczymy. Trzeba w tej sprawie zawrzeć normalną biznesową umowę. Przeszkód prawnych nie ma.
Czy autostrada musi się kompletnie zatkać, by koncesjonariusz rozważył wprowadzenie elektronicznego systemu poboru opłat?
Nie można tak powiedzieć. Udrażnianie bramek na A1 wychodzi naprzeciw rosnącemu ruchowi. Nie można liczyć na to, że w kraju będziemy mieli taki system dróg, w którym nigdy, w żadnej sytuacji, nie wystąpi korek.
9 euro i 61 centów to godziwa stawka płacy godzinowej dla transportowca?
Mówi pan o wersji francuskiej? Dyskusja o godziwości płacy minimalnej to szeroki temat i nie dotyczy tylko transportu.
Pytamy o to w kontekście problemów transportowców, którzy mogą zmierzyć się ze znacznym wzrostem kosztów prowadzenia biznesu. Co pani zamierza zrobić, by chronić naszą prężną branżę logistyczną?
Przede wszystkim przenieśliśmy dyskusję w Komisji Europejskiej ze zwykłej dyskusji o wynagrodzeniu minimalnym na dyskusję o wspólnym rynku. Nasza akcja w KE spowodowała, że Komisja wezwała rząd niemiecki do wyjaśnień. W relacjach z rządem niemieckim otrzymaliśmy dżentelmeńskie zobowiązanie, że do czasu wyjaśnienia sprawy przez KE w transporcie międzynarodowym nie będą egzekwowane nowe przepisy. Od środowiska przewoźników nie dostaliśmy żadnego sygnału dotyczącego nakładania kar. To dowód na to, że to porozumienie funkcjonuje.
Czy mamy sojuszników w tej sprawie?
Mamy. Jak się łatwo domyśleć, to głównie kraje z niezbyt wysoką płacą minimalną. Ale poparła nas także Irlandia. Niektóre państwa się nie wypowiadają, ale mamy sygnały, że niepokoi je ten niedobry precedens w kontekście ogólnego podejścia do wspólnego rynku.
Na koniec zapytamy jeszcze o Przewozy Regionalne. Czy restrukturyzacja w tym przypadku ma szansę się powieść?
Na pewno ma szansę, ale chciałabym, żeby ten projekt był dobrze zrozumiany. To nie jest jakiś plan zmiany regulacji czy przepisów dotyczących wykonywania przewozów regionalnych. To jest plan ratunkowy dla firmy, która ze względów historycznych jest niezastępowalna w wykonywaniu pewnych usług publicznych. I dlatego państwo w to ingeruje. Gdyby pojawił się wykonawca zastępczy, z pewnością nie angażowalibyśmy się w ten projekt.
Ale zmierzamy w stronę systemu, w którym powstanie wielu wykonawców zastępczych i Przewozy Regionalne stracą rację bytu.
Stracą albo nie. W ramach tego procesu mają się uzdrowić.
Wierzy w to pani?
Trudno powiedzieć. Ostatnio rozwiązywaliśmy problem dotyczący samorządów. Okazało się, że rozdrobnienie własności samorządowej spowodowało taką rozbieżność wizji i oczekiwań wobec tej firmy, że nie zaistniała formuła strategicznego właściciela. Teraz strategicznego właściciela odbudowujemy w postaci ARP. Powstał on po to, by wszystko odbywało się w cywilizowanych warunkach. Należy też pamiętać, że firma jest sztucznie chroniona przez zapis o zakazie upadłości, co często jest niedźwiedzią przysługą. Bo z jednej strony to dobrze brzmi, że ktoś nie może upaść, ale z drugiej strony, gdy istnieje ryzyko upadłości, firma bardziej się dyscyplinuje. Odpowiednio wcześnie zainicjowana upadłość często jest bardzo dobrym sposobem na poradzenie sobie z problemami.
Pytanie tylko, czy strukturalnie ta cała układanka, w której są samorządy, Przewozy Regionalne i właściciel państwowy, jest do utrzymania.
Jednym z elementów restrukturyzacji jest zawarcie kilkuletnich umów z samorządami co do zakresu usług, jakie będą zlecały firmie. To daje jej przewidywalność na pewien okres funkcjonowania. Do tej pory tej przewidywalności nie było.
Wywiad jest zapisem rozmowy z cyklu: Salon Ekonomiczny „Trójki” i „Dziennika Gazety Prawnej”