Subskrybuj nas na Youtube
Gwarancje wypłacone. Została kwestia odszkodowań. Ministerstwo Infrastruktury, któremu podlega Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, mająca wydać do 2023 r. 93 mld zł, nie przekreśla wykonawców z Państwa Środka. – Wszystkie firmy, w tym chińskie, podlegają takiej samej procedurze weryfikacji i oceny – mówi Piotr Popa, rzecznik MIR.
GDDKiA, po czterech latach sporów, widzi szansę na porozumienie. – Z konsorcjum COVEC prowadzimy rozmowy celem zakończenia wzajemnych rozliczeń – przyznaje Jan Krynicki, rzecznik GDDKiA.
Na rok przed Euro 2012 COVEC zszedł z autostrady A2, zostawiając GDDKiA z rozgrzebanym kontraktem za 1,3 mld zł. A Bank of China i Export-Import Bank of China odmówiły wypłaty 120 mln zł gwarancji kontraktowych. Zaczął się okres nieufności wobec chińskich wykonawców. GDDKiA wycięła ich z przetargu na budowę trasy S2 w Warszawie. Czarną polewkę Chińczykom podawały spółki energetyczne, np. PGE i Tauron.
Miesiąc temu na rzecz Skarbu Państwa wpłynęły w końcu kwoty główne gwarancji. Tym samym Dyrekcja dostała prawie po czterech latach równowartość kar umownych z tytułu zerwania umowy przez Chińczyków.
Te rozstrzygnięcia w sprawie wypłacenia gwarancji umożliwiły misterne zabiegi m.in. MSZ i MIR. Przelewy poprzedziło wycofanie się przez COVEC z procesu w Chinach przeciwko GDDKiA. – Zaistniała sytuacja daje nadzieję na polubowne zakończenie całości sporu – twierdzi GDDKiA. Jest już przesądzone, że Dyrekcja obniży roszczenia w stosunku do COVEC o kwoty wypłacone z gwarancji.
Według naszych ustaleń zakończenie sporu zapaliłoby firmie China Railway Group (COVEC jest jej spółką córką) zielone światło dla obecności w inwestycjach infrastrukturalnych w Polsce. Dobija się też do nas potentat China Harbour Engineering.
– Ale droga do porozumienia może być długa i kręta jak Wielki Mur – zastrzega osoba zaangażowana w negocjacje.
Punktów spornych jest jeszcze kilka. Dyrekcja domaga się odsetek od gwarancji: ponad 20 mln zł. Inwestor twierdzi, że od żądania nie odstąpi. – Działając w interesie Skarbu Państwa i zgodnie z prawem, jesteśmy zobligowani do żądania zapłaty – wyjaśnia Jan Krynicki z GDDKiA.
To może być bariera w drodze do porozumienia. Bo Chińczycy mówią „nie”. Ale dla GDDKiA odstąpienie od tych żądań mogłoby oznaczać zarzut niegospodarności.
Problemem są też roszczenia odszkodowawcze: 520 mln zł, chć GDDKiA tej kwoty nie potwierdza. Chodzi o rekompensatę za opuszczenie przez Chińczyków placu budowy A2. Dyrekcja chce, by COVEC pokrył różnicę między kwotami z pierwotnych umów a tymi dla wykonawców, którzy kończyli autostradę (Eurovia i Bogl). Dodatkowe roszczenie wynika z tego, że z powodu opóźnienia budowy A2 mogło się opóźnić uruchomienie opłat dla kierowców, które zasiliłyby Krajowy Fundusz Drogowy.
W odpowiedzi COVEC domaga się od GDDKiA ok. 550 mln zł. za należności wypłacone przez Chińczyków podwykonawcom, które – według nich – były kilka razy większe od tego, co COVEC-owi zapłaciła GDDKiA.
W 2014 r.chińscy wykonawcy wygrali kontrakty na budowy drogi w Gruzji. Chińczycy są obecni w Rosji i na Ukrainie. Na Białorusi budują elektrownie i fabryki, a chcą też budować drogi.
Niemieckie autostrady będą płatne
Parlament w Berlinie przyjął w piątek ustawę wprowadzającą opłaty za korzystanie z autostrad, mimo że kanclerz Angela Merkel obiecywała, iż za jej kadencji pozostaną one darmowe. Poszkodowani będą przede wszystkim cudzoziemcy, ponieważ właściciele pojazdów zarejestrowanych w Niemczech otrzymają ulgę w podatku od środków transportu.
Pomysł, który wejdzie w życie najpewniej w 2016 r., forsował premier Bawarii i lider koalicyjnej CSU Horst Seehofer. Za 10-dniową winietę w zależności od emisji zanieczyszczeń będzie trzeba zapłacić 5–15 euro. Całoroczne pozwolenie ma kosztować 74–130 euro. Przychody, które według władz mają osiągnąć 500 mln euro rocznie, pójdą na remonty dróg. Opozycja podejrzewa, że szacunki zysków są mocno przesadzone.
– W niemal każdym sąsiednim kraju Niemcy muszą płacić za korzystanie z autostrad, natomiast obywatele tamtych państw jeżdżą po naszych drogach za darmo – mówił Seehofer przed wyborami w 2013 r., a media spekulowały, że myto zostało pomyślane jako sposób na ograniczenie liczby Czechów na bawarskich drogach. Przeciwko przepisom zaprotestowali niemal wszyscy sąsiedzi Niemiec. Zajmie się nimi także unijny Trybunał Sprawiedliwości, który sprawdzi, czy tak skonstruowane prawo nie dyskryminuje obywateli pozostałych państw UE.
Z obliczeń automobilklubu ADAC wynika, że cudzoziemcy stanowią jedynie 5 proc. użytkowników tamtejszych autostrad.