W nasze firmy transportowe uderzają stagnacja strefy euro, rosyjskie ograniczenia w handlu, a także polityka niektórych krajów unijnych.
/>
/>
Obecnie ponad 43 proc. firm z branży transportowej, czyli łącznie 17,6 tys. przedsiębiorstw, jest w raczej słabej albo po prostu złej kondycji. Zatrudniają one ponad 200 tys. osób – wynika z analizy przygotowanej dla DGP przez wywiadownię gospodarczą Bisnode Polska.
Problemy narastają
Na to, że sytuacja finansowa sektora nie jest dobra, wskazują też dane z Euler Hermes o średnim czasie obiegu należności w tej branży. Według informacji z początku października 2014 r. obieg wyraźnie się wydłużył w porównaniu z poprzednim rokiem. Widać to w niemal wszystkich województwach. To wydłużenie okresu spłaty wynikało przede wszystkim z coraz większych opóźnień. Największe były w Małopolsce (51 dni w porównaniu z 30 dniami rok wcześniej).
Do tego dochodzi skrócenie okresu kredytu kupieckiego, które nastąpiło w samej końcówce roku. Michał Modrzejewski, zastępca dyrektora ds. sprzedaży w dziale analiz branżowych w Euler Hermes mówi, że obecnie przedsiębiorcy godzą się na (średnio) 34-dniowy termin zapłaty. – W ubiegłym roku firmy transportowe były w stanie kredytować swoich kontrahentów dłużej, terminy zapłaty wynosiły średnio 45 dni, a opóźnienie tylko 9 dni. Teraz opóźnienie sięga 15 dni – mówi.
Marcin Siwa, dyrektor oceny ryzyka w firmie Coface zajmującej się – podobnie jak Euler Hermes – ubezpieczaniem należności, uważa, że dość wysoki wzrost liczby upadłości w branży w ubiegłym roku (o 32 proc.) jest efektem małej dynamiki wzrostu eksportu, wynikającej głównie z ograniczonych możliwości handlu z Rosją i Ukrainą. – Ograniczenia na Wschodzie oraz stagnacja na rynkach Europy Zachodniej spowodowały, że przewożonych jest mniej towarów, a więc popyt na usługi transportowe jest mniejszy. Im dłużej będzie trwał konflikt na Ukrainie, tym bardziej będą rosły trudności z płynnością w transporcie, a w efekcie nadal rosnąć może liczba upadłości – mówi Siwa. I dodaje, że pozytywne dla branży może być ożywienie rodzimej gospodarki i zwiększenie zapotrzebowania na krajowe usługi transportowe – większy popyt wewnętrzny i wzrost inwestycji mogą dać dodatkowy impuls dla branży transportowej. – Spedycja międzynarodowa musi też liczyć na dalsze ożywienie strefy euro, choć poza pozytywnymi sygnałami płynącymi z gospodarki niemieckiej wielu powodów do optymizmu nie ma – uważa Marcin Siwa.
Poważnym ciosem zadanym branży transportowej było embargo nałożone przez Rosję w imporcie żywności z krajów Unii Europejskiej. Co prawda nie spowodowało ono drastycznego załamania liczby przewozów (według wstępnych wyliczeń zmalały one o około 10 proc. w stosunku do 2013 r.), ale stały się mniej opłacalne.
– Wydanych zostało 45 tys. zezwoleń jednorazowych do i z krajów trzecich oraz 177 tys. zezwoleń jednorazowych dwustronnych – wylicza Tadeusz Wilk, dyrektor departamentu transportu w Zrzeszeniu Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD). – Gorzej, że przewozy na Wschód potaniały o około 300–400 euro na jednym kursie. Cena spadła poniżej 2 tys. euro – wyjaśnia. Efekt: już w pierwszych dwóch miesiącach od wprowadzenia embarga branża straciła około 70 mln euro przychodów. Wyliczenia za pozostałe miesiące jeszcze trwają, ale wiadomo, że kwota ta znacząco się zwiększyła.
Wyżywić 300 firm
W zasadzie nie ma co się dziwić. Na Wschód odbywa się ok. 270 tys. przewozów rocznie, z których 60 proc. realizowanych jest z wykorzystaniem samochodów chłodniczych, czyli dotyczy żywności. W sumie problem dotknął ok. 300 firm.
Ale to nie koniec. Kłopoty dotknęły również tych, którzy przewożą towary tranzytem przez Rosję. Okazało się, że ich karnet TIR będący dokumentem celnym i gwarancyjnym przed przekroczeniem granicy z Rosją musi zostać zamknięty przez urząd celny. Zamiast niego Moskwa wymaga swojej gwarancji oraz wzięcia konwojenta, który pilnuje, by przewożony towar nie został rozładowany na terenie Rosji. Dla firm transportowych oznacza to dodatkowe wydatki – kilkaset euro od transportu.
Jakby tego było mało, konkurencja na rynku wzrosła. Według danych ZMPD liczba licencji udzielonych na transport w 2014 r. wyniosła niemal 29,5 tys. Rok wcześniej było ich 28,2 tys. Zwiększyła się też liczba pojazdów w posiadaniu branży. W 2014 r. firmy transportowe miały ich 168,6 tys. wobec 155 tys. rok wcześniej. To sprawiło, że rywalizacja cenowa zaczęła być widoczna i na polskim, i na zachodnich rynkach.
Światełkiem w tunelu był spadek ceny paliwa, na skutek obniżki notowań ropy na światowych giełdach. Firmy transportowe miały nadzieję, że dzięki temu podreperują swoje marże, a tym samym i zyski. W ubiegłym roku rentowność oscylowała w okolicy 0,5 proc. W latach poprzednich było to 1–2 proc. Ale nadzieje okazały się płonne: kontrahenci zaczęli pukać do drzwi z prośbą o obniżenie cen za transport ich towarów.
– W styczniu stało się to jeszcze bardziej odczuwalne. Tymczasem liczba kursów nie rośnie. Powodem jest ciągle obowiązujące embargo, ale też będąca w stagnacji gospodarka na zachodzie Europy – uważa Dariusz Dymek, właściciel firmy transportowej Darwil.
Maciej Wroński, prezes Stowarzyszenia TLP – Transport i Logistyka Polska, wskazuje jeszcze jeden czynnik, który wpłynął negatywnie na kondycję polskiego sektora transportowego. – Sąd Najwyższy wydał w ubiegłym roku orzeczenie, zgodnie z którym ryczałt należy się wszystkim pracownikom, także tym, którzy nocują podczas podróży w dostosowanej do tego celu kabinie. To spowodowało lawinę pozwów od pracowników domagających się odszkodowania. Każdy z pozwów opiewa na kwotę od 40 do 100 tys. zł – informuje Maciej Wroński.
Administracja kontra lider
To wszystko sprawiło, że branża transportowa w Polsce ledwo zipie. Na razie nie ma fali bankructw, ale nie jest ona wykluczona. Szykują się bowiem nowe wyzwania dla branży. Mowa m.in. o wprowadzeniu niemieckiej stawki minimalnej dla polskich kierowców pracujących na terenie Niemiec (8,5 euro, czyli ponad 35 zł za godzinę). Według ekspertów na pewno wpłynie to na płynność finansową branży, bo znaczna część zleceń pochodzi z zagranicy, a Niemcy są dla nas głównym rynkiem na Zachodzie. W dodatku to właśnie tam skierowali się przewoźnicy, którzy zrezygnowali z kontraktów w Rosji.
– Polski transport wyrósł na potęgę na europejskim rynku. Nic więc dziwnego, że coraz więcej krajów chce ograniczyć jego konkurencyjność – komentuje Tadeusz Wilk.
I dodaje, że wcześniej zostały wprowadzone np. wysokie kary we Francji i Belgii za nocleg kierowcy w kabinie. Zdaniem branży wkrótce można oczekiwać kolejnych niekorzystnych dla polskiego sektora regulacji.
– Po tym, jak zostało nałożone embargo na Rosję, postanowiliśmy uniezależnić się od tego kierunku. Rozszerzyliśmy współpracę z firmami, które eksportują do Niemiec, Anglii i Francji. Dzięki temu nie ponieśliśmy straty w 2014 r., choć zysk był niższy, przez co nie zostały pieniądze na inwestycje – tłumaczy Dariusz Dymek z Darwilu. Zaznacza, że nie rezygnuje całkowicie z kierunku wschodniego. – To ze względu na nasze położenie, jesteśmy z Siedlec. Jeśli jednak dojdzie do tego, że kursy do Rosji zupełnie się skończą, to przy nowych stawkach, jakie wprowadzili Niemcy, czeka nas powolne konanie – podkreśla Dymek.
O przyszłość obawiają się także inni przewoźnicy, zwłaszcza ci, którzy 2014 r. zakończyli ze stratą. – Nie zrobiliśmy jeszcze pełnego podsumowania, ale wiemy już, że rok zakończył się na minusie. Szacujemy, że nastąpił nawet ponad 10-proc. spadek przychodów – wyjaśnia pracownik spółki Hollex Transport z Uniszowic, specjalizującej się w międzynarodowym transporcie chłodniczym. Obawia się, że ten rok może być jeszcze trudniejszy. Powód: nowa płaca minimalna w Niemczech.
– Pracownikom podróżującym przez Niemcy będziemy musieli płacić dwa razy tyle, co dotąd. Dojdzie problem z rozliczaniem tej stawki. Ona ma być opodatkowana w Niemczech. Nie będziemy więc mogli jej wliczyć w dietę, bo ta nie podlega opodatkowaniu. Jeśli natomiast zostanie zakwalifikowana do wynagrodzenia, wówczas wiąże się to np. ze zmianą wysokości składki ZUS dla takiego pracownika – skarży się pracownik Hollex Transport.
Maciej Wroński z TLP również podkreśla, że koszty działalności firm bardzo wzrosną. – Przedsiębiorcy będą musieli płacić pracownikom 8,50 euro za godzinę. To znacząco pogorszy ich konkurencyjność względem pracodawców z Zachodu. Niemieccy przewoźnicy nie muszą bowiem płacić swoim kierowcom diet, ryczałtów i innych dodatkowych świadczeń. Tymczasem polskie firmy są do tego zobowiązane. Zgodnie z przepisami koszt takich świadczeń to 49 euro na dobę. Dlatego przy 8 godzinach pracy trzeba będzie do niemieckiej stawki dołożyć dodatkowo 6 euro. Ostatecznie polska firma za każdą godzinę pracy kierowcy podróżującego przez Niemcy wyda więc 14,5 euro – wyjaśnia Wroński.
W tej sytuacji są dwa wyjścia. Pierwsze, mało prawdopodobne, że kontrahenci z Zachodu zgodzą się na wyższe stawki za usługi polskich firm. Drugi scenariusz jest taki, że krajowe przedsiębiorstwa zaczną masowo zrywać kontrakty na transport przez Europę Zachodnią.
Nie tylko eksperci oceniają, że wprowadzenie wymogu stosowania niemieckiej stawki minimalnej dla polskich kierowców to administracyjna próba ograniczenia pozycji naszych firm. Podobne wątpliwości ma Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju. – Strona polska podjęła już oficjalne działania, zarówno dwustronne, jak i na forum Unii, zmierzające do uzyskania jednoznacznego stanowiska strony niemieckiej w zakresie stosowania nowych przepisów prawnych i zapewnienia respektowania przez stronę niemiecką przepisów unijnych, w szczególności w strefie swobody przepływu usług. Niemieckie prawo powinno zostać zbadane pod względem ewentualnego naruszenia zasad dostępu do wspólnego rynku W najbliższym czasie przewiduje się polsko-niemieckie konsultacje dwustronne, na szczeblu ministerstw, w celu wyjaśnienia i wyeliminowania niewłaściwych praktyk strony niemieckiej – poinformowało nas biuro prasowe MIR.
Jakby tego było mało, pojawia się jeszcze jeden problem w Rosji. Maciej Wroński wskazuje, że uchwalono tam niedawno nowe przepisy w zakresie przewozów, które zwiększają kary za niewłaściwe wykonywany kurs, np. gdy Rosjanie uznają przewóz dwustronny za realizowany z kraju trzeciego, na który już przewoźnik nie ma odpowiedniego zezwolenia.
OPINIA
Nowy tabor i niskie stawki – tak zawojowaliśmy rynek
Jeśli spojrzeć na dane o polskim eksporcie ogółem, to widać, że nie jest tak źle. Co prawda niektóre firmy, transportowe również, straciły kontrakty na Wschodzie, ale sprzedaż na Zachód wypada nieźle, nie widać zmniejszenia popytu. Wydawałoby się, że to oznacza dobre czasy dla polskich firm transportowych. Problem w tym, że wyniki tych firm nie zależą jedynie od poziomu wymiany towarowej Polski z zagranicą.
Nasza branża transportowa charakteryzuje się dwoma cechami. Pierwsza: odnowiła swój sprzęt, jeździ nowymi samochodami, tańszymi w eksploatacji. Druga: praca polskich kierowców jest tańsza niż ich zachodnich kolegów. Nasi kierowcy, podobnie zresztą jak wszyscy pracownicy z Polski, są bardziej zdeterminowani w świadczeniu pracy i bardziej elastyczni niż ich koledzy z Zachodu.
Te dwie rzeczy – nowy tabor i niskie stawki – spowodowały, że polski transport zawojował rynek europejski. I dziś wypracowuje około 10 proc. polskiego PKB. Polskie firmy transportowe wożą dziś towary po całej Europie, nie tylko te wytworzone przez polskich przedsiębiorców. Dlatego tendencje w handlu zagranicznym Polski nie do końca oddają to, w jakiej kondycji jest transport.
Jeśli Niemcom uda się wprowadzić stawki minimalne dla polskich kierowców jeżdżących w Niemczech lub przejeżdżających przez ten kraj, to automatycznie zwiększy to koszty działania polskich firm. Osłabiona zostanie ich konkurencyjność, zagrożona może być płynność finansowa, niewykluczone, że część przedsiębiorstw będzie zmuszona wycofać się z tego rynku. Tylko nie bardzo wiadomo, gdzie mogliby się przenieść. Rynek wschodni jest zablokowany, a rynek krajowy nie wchłonie takiej skali nowych usług transportowych, gdyż jest na to za mały.
Kto straci? Gdyby spełnił się czarny scenariusz, czyli mielibyśmy do czynienia z dużą liczbą bankructw, to tak jak w przypadku załamania w branży budowlanej sprzed kilku lat straciliby wszyscy. W pierwszej kolejności sektor finansowy – zakup nowego taboru w dużej części finansowany był kredytem albo leasingiem.