Decyzja Parlamentu Europejskiego o tym, by od 2035 r. zakazać sprzedawania w salonach spalinowych samochodów osobowych i lekkich dostawczaków do 3,5 t, wywołuje ostrą dyskusję na temat skutków dla przemysłu i samych kierowców. To ma być krok w stronę osiągnięcia neutralności klimatycznej UE w 2050 r., ale pojawiają się głosy, że nie wszystkie kraje są na to gotowe. W Polsce regulacje wywołują zwłaszcza sprzeciw branży wytwarzającej części. A ta powiązana jest u nas mocno z produkcją aut spalinowych. Samych tradycyjnych silników powstaje rocznie 1,7 mln. Do tego dochodzą setki niedużych firm wytwarzających mniej skomplikowane komponenty.
- Według szacunków stracimy przynajmniej kilkadziesiąt tysięcy miejsc pracy. Światowi producenci części zdywersyfikują ofertę. Za to mniejsze polskie firmy wytwarzające np. tłumiki czy podzespoły - wykorzystywane w silnikach spalinowych, które będą próbowały przeciwdziałać kurczącemu się dla nich rynkowi po pandemii czy rosnącym w związku z wojną kosztom, nie znajdą środków, żeby zainwestować i zmienić profil. Rodzimemu podmiotowi trudno jest wchodzić w coś nowego, co jest obstawione przez dużych graczy, którzy mają duże zasoby finansowe, know-how czy dostęp do surowców - mówi Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający w Stowarzyszeniu Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM). Zaznacza, że przedstawiciele branży nie są przeciwni elektromobilności, ale uważają, że to nie powinna być jedyna rozwijana technologia.
- Uważamy, że Parlament Europejski czy Komisja Europejska, ale też wiele krajów Wspólnoty nie chcą prowadzić dyskusji na argumenty merytoryczne, tylko podchodzą do sprawy ideologicznie: „Musi być elektromobilność i już” - mówi Tomasz Bęben. Przyznaje, że nowe regulacje wykluczą nawet sprzedaż hybryd typu plug-in. - Jako branża postulowaliśmy m.in. łagodniejsze podejście: ograniczenie emisji z samochodów nie o 100 proc., tylko o 90 proc., czy systemy kredytowania paliw syntetycznych. To pozwoliłoby przemysłowi na łatwiejszą adaptację do transformacji - mówi Tomasz Bęben. Przyznaje też, że zwłaszcza w Polsce, gdzie energię jeszcze długo w dużej części będzie się wytwarzać z węgla, elektryki w całym cyklu życia generują dużą emisję CO2. A dodatkowo trzeba ją przecież uwzględnić m.in. przy produkcję baterii czy ich utylizacji.
Reklama
Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, zwraca uwagę, że także w przypadku większych producentów - zarówno samochodów, jak i części - rząd będzie musiał stworzyć takie warunki, które pozwolą im zmienić profil i utrzymać produkcję w Polsce. - Tu chodzi m.in. o kwestie podatkowe. Niestety takie kroki jak choćby Polski Ład nie pomagają - zaznacza.
Osobną kwestią jest tempo przerzucania się Polaków na elektromobilność. Na kilkanaście milionów samochodów osobowych na razie mamy jedynie niecałe 50 tys. elektryków. Istnieje groźba, że po wprowadzeniu w 2035 r. zakazu sprzedaży aut spalinowych w jeszcze większym stopniu staniemy się skansenem motoryzacyjnym Europy. Mieszkańcy zachodnich państw będą na dużą skalę kupować elektryki, a stare, nieekologiczne auta będą trafiały do Polski.
Według Jakuba Farysia to negatywne zjawisko może powstrzymać stworzenie całościowego systemu podatkowego, który będzie stopniowo eliminował starsze, najbardziej zatruwające środowisko auta. O tego typu rozwiązaniach wspomina się już zresztą w Krajowym Planie Odbudowy, który przewiduje np. wprowadzenie wyższych opłat za rejestrację aut spalinowych, a od 2026 r. także podatek dla posiadaczy takich samochodów. - To muszą być rozwiązania, które stopniowo będą zachęcały do wymiany floty. Jeśli w 2035 r. kogoś nie będzie stać na kupienie elektrycznego samochodu, to jest szansa, że kupi nowszy i bardziej ekologiczny samochód spalinowy. Z kolei coraz większa liczba Polaków będzie kupowała nowe elektryki, które po jakimś czasie będą trafiać na rynek wtórny - zaznacza Jakub Faryś.
Bartosz Piłat z Polskiego Alarmu Smogowego uważa jednak, że skoro Bruksela chce stawiać na elektromobilność, to jednocześnie powinna pozwolić krajom takim jak Polska na wprowadzenie zakazu rejestracji najbardziej zatruwających środowisko samochodów, np. starych aut z silnikiem Diesla. Dla takich krajów, jak: Niemcy, Holandia czy Francja nowe regulacje są korzystne, bo tysiące starych pojazdów mogą wysłać na wschód Europy, bo to znacząco tańsze rozwiązanie niż ich utylizacja.
W regulacjach przyjętych przez Parlament Europejski znalazła się też kontrowersyjna furtka dla producentów pojazdów luksusowych, którzy sprzedają do 10 tys. pojazdów określonego modelu. Te auta będą mogły być rejestrowane o rok dłużej. Dodatkowo nie muszą spełnić zwiększonych rygorów emisyjnych w 2030 r.
Samochodowe regulacje będą jeszcze dyskutowane w UE i muszą zyskać akceptacje wszystkich krajów członkowskich. ©℗
Dziennik Gazeta Prawna