Znamy dokładny przebieg linii dużych prędkości Warszawa–Łódź. Między innymi z powodu konieczności budowy 8-kilometrowego tunelu na obrzeżach stolicy koszty inwestycji podskoczyły do ponad 20 mld zł.

Ostateczną lokalizację nowej linii wybrano spośród czterech analizowanych wariantów. - Wskazany przebieg gwarantuje najkrótsze czasy przejazdu, a jednocześnie wymaga najmniej wyburzeń. W związku z tym będzie najtańszy - mówi Konrad Majszyk, rzecznik spółki Centralny Port Komunikacyjny, która zlecała analizy. Koszty inwestycji będą jednak znacznie wyższe niż szacunki, które podawano prawie trzy lata temu. Wtedy mówiło się o 8-10 mld zł. Teraz padła kwota 20 mld zł. To koszty bez uwzględnienia 19-kilometrowego odcinka w rejonie planowanego lotniska w Baranowie. Wyłączono go z ukończonego właśnie opracowania, bo w tej okolicy trzeba zaprojektować skomplikowany węzeł kolejowy uwzględniający m.in. wiele łącznic z istniejącymi liniami. Można się zatem spodziewać, że cała nowa 120-kilometrowa szybka trasa z Warszawy do Łodzi pochłonie ponad 20 mld zł. Koszty podbija m.in. konieczność budowy 8-kilometrowego tunelu na przedmieściach stolicy. Rozpocznie się nieopodal Dworca Zachodniego i poprowadzi m.in. przez Odolany, a potem pod trasą ekspresową S8 do podwarszawskiej wsi Konotopa.
Dalej linia ma biec na północ od autostrady A2, do której będzie się na przemian zbliżać i oddalać. Na trasie powstaną dwie stacje pośrednie - pod lotniskiem w Baranowie i w podłódzkich Brzezinach. W tym ostatnim mieście mają się zatrzymywać REGIOekspresy, które w okolicach Łowicza będą zjeżdżać w stronę istniejących linii i zapewnią szybkie połączenia regionalne np. Skierniewic z Łodzią. Według założeń pociągi na nowej trasie rozpędzą się do 250 km/h (z możliwością podwyższenia w przyszłości do 350 km/h). Dzięki temu podróż z Warszawy Centralnej do CPK zajmie 15 minut, a do Łodzi 45 minut, czyli o niemal połowę krócej niż teraz. Dodatkowo powstaną też łączniki w rejonie Warszawy - do Pruszkowa (linia skierniewicka) i Ożarowa (linia poznańska). W razie awarii w tunelu do Dworca Zachodniego pociągi mogłyby wjechać do stolicy alternatywną trasą. Znający temat projektanci przyznają, że przygotowanie łącznika w stronę Ożarowa pozwoliłoby na etapowanie inwestycji. Jeśli rząd na razie nie znalazłby pieniędzy na budowę długiego tunelu od Warszawy Zachodniej do Konotopy, to w pierwszej fazie szybkie pociągi z Łodzi wjeżdżałyby do stolicy przez Ożarów. To by wydłużyło przejazd o 5 minut. Na razie, według spółki CPK, nie ma planów rezygnacji z tunelu.
Spółka chwali się, że poszukiwanie najlepszego wariantu trwało bardzo krótko - zaledwie rok od zawarcia kontraktu na prace przygotowawcze. Od jednej z osób, która zna kulisy projektu, słyszymy jednak, że ten pośpiech może nie być korzystny, bo w kolejnych etapach wyjdą błędy, których naprawienie nie będzie proste. Na trasie są bowiem miejsca konfliktogenne. Jednym z nich jest przecięcie podłódzkiego osiedla Mileszki. Część jednorodzinnej zabudowy trzeba będzie tam wyburzyć. W spółce CPK słyszymy, że nie ma alternatywy dla przebiegu linii w tym rejonie, a trasę projektowano tu już ponad 10 lat temu, kiedy szykowano dokumentację tzw. linii igrek z Warszawy do Wrocławia i Poznania. Konfliktowe miejsca znajdują się też w pobliżu Warszawy, gdzie oprócz coraz gęstszej zabudowy powstają m.in. kolejne magazyny logistyczne.
Władze CPK ambitnie zakładają jednak, że dalsze przygotowania, a potem budowa również będą prowadzone sprawnie. We wrześniu wybrany wariant wraz ze scenariuszami alternatywnymi zostanie przedstawiony przez spółkę CPK we wniosku o decyzję środowiskową. Potem trzeba przygotować projekt. Według harmonogramu już w 2023 r. rozpoczną się prace budowlane, a nowa trasa Warszawa-Łódź zostanie ukończona w tym samym czasie co nowe lotnisko, czyli w 2027 r. W te terminy nie wierzy jednak wielu ekspertów. Były wiceprezes CPK Piotr Malepszak ocenia, że nowa linia realnie może być gotowa na początku lat 30.
Przedstawiane przez spółkę CPK harmonogramy zakładają, że w 2027 r. będzie gotowych łącznie ok. 500 km nowych tras kolejowych. Oprócz linii z Warszawy do Łodzi chodzi m.in. o przedłużenie tej trasy do Wrocławia. Poza ryzykiem poślizgu na etapie przygotowań duże wątpliwości budzi też kwestia finansowania, zwłaszcza w sytuacji rosnących kosztów. W CPK liczą w dużej mierze na środki unijne - m.in. z instrumentu „Łącząc Europę”. Urzędnicy są przekonani, że pieniądze z UE da się zyskać zwłaszcza na linie, które zostały wpisane do europejskiej sieci TEN-T. Należy do nich m.in. nowa trasa z Warszawy przez Łódź do Wrocławia. Tyle że w najbliższym czasie w kolejce po ogromne środki na tory stanie też spółka PKP PLK, która oprócz modernizacji istniejących tras sama chce budować nowe odcinki, m.in. rozważany od wielu lat łącznik Podłęże-Piekiełko, czyli skrót z Krakowa w stronę Zakopanego i Nowego Sącza.
W czasie konsultacji strategii transportowej do 2030 r. nawet Ministerstwo Finansów przyznało, że z powodu braku wystarczających środków nie da się zrealizować wszystkich planów kolejowych spółki CPK. ©℗
Wariant inwestorski linii KDP Warszawa - CPK - Łódź / Dziennik Gazeta Prawna - wydanie cyfrowe