Zielone światło dla inwestycji droższych w budowie i tańszych w utrzymaniu
Nawierzchnia długowieczna – taka, którą można eksploatować bez kapitalnych remontów nawet pół wieku – zadebiutuje w Polsce na nowej wylotówce z Warszawy w stronę Katowic. Dzięki tej trasie kierowcy przestaną tkwić w korkach w Raszynie i Jankach (dziennie przejeżdża tędy ok. 62 tys. pojazdów). Zapisany w kontrakcie termin zakończenia prac to grudzień 2015 r.
Według naszych ustaleń, żeby przetestować nawierzchnię długowieczną, GDDKiA zgodziła się dopłacić wykonawcy do 2 proc. całkowitej wartości inwestycji. W tym konkretnym przypadku wychodzi do 20 mln zł ekstra. Ale Dyrekcja stoi na stanowisku, że z perspektywy czasu to się opłaci – wyliczyła, że koszty utrzymania będą niższe ze względu na wydłużone okresy gwarancyjne. Strabag dał 18 lat gwarancji na podbudowę i warstwę wiążącą, a 10 lat na asfaltową warstwę ścieralną. Zazwyczaj wykonawcy dają na te warstwy odpowiednio: 10 i 5 lat gwarancji.
– Nawierzchnia długowieczna jest zaprojektowana i zbudowana tak, by wydłużyć okres eksploatacji ze standardowych 20 do 50 lat bez konieczności przeprowadzania strukturalnych napraw konstrukcji – twierdzi Igor Ruttmar, prezes spółki TPA, należącej do wykonawcy.
Jak usłyszeliśmy w GDDKiA, takie rozwiązania będą stosowane częściej. – Zgodnie z zaleceniami KE będziemy oceniać nowe inwestycje nie tylko pod kątem kosztu początkowego budowy, ale całkowitego kosztu „życia” drogi – zapowiada Jan Krynicki, rzecznik Dyrekcji. – Jeśli koszt początkowy jest wyższy o kilka procent, ale daje większe oszczędności w utrzymaniu drogi w kolejnych latach, to jest to opłacalne dla Skarbu Państwa i użytkowników dróg – twierdzi. To byłby przełom, bo dotychczas dla inwestora liczył się tylko koszt początkowy, a wyniki przetargów zależały w 100 proc. od ceny.
Możliwość stosowania rozwiązań długowiecznych ma zostać dopuszczona we wszystkich inwestycjach. Możliwe są też zachęty w kryteriach przetargowych. Na razie jednak za wydłużenie gwarancji można dostać maksymalnie 5 proc. punktów w przetargu. Dlatego, jak dowiedzieliśmy się nieoficjalnie, Dyrekcja bierze pod uwagę zwiększenie wagi gwarancji w kryteriach.
Branża podchodzi do sprawy z dystansem. W dwóch dużych spółkach budowlanych usłyszeliśmy, że nowa nawierzchnia nigdzie w Polsce nie została sprawdzona. GDDKiA odpowiada, że zabezpieczenie zostało wpisane w warunkach gwarancyjnych kontraktu, a mieszanka odporna na rozprzężenia była testowana w laboratorium – np. przez urządzenia do nacisku punktowego na powierzchnię, które symulują ruch tranzytowy. Testy przeszły też próbki nawierzchni pobrane z obwodnicy Raszyna.
Dyrekcja podchodzi do nowości z optymizmem. – Jeżeli założenia technologiczne nawierzchni długowiecznej będą ogólnodostępne dla innych wykonawców, to w przyszłości możemy je wpisywać do wymagań przetargowych – usłyszeliśmy w GDDKiA.
Eksperci potwierdzają, że rozwiązanie nie jest zarezerwowane dla jednej firmy i jest powszechnie znane. – Model konstrukcji długowiecznej powstał w USA, gdzie jest już sporo takich odcinków. Trwają też testy takich rozwiązań m.in. w Chinach – tłumaczy prof. Piotr Radziszewski z Politechniki Warszawskiej. Oczywiście każde rozwiązanie musi być dostosowane do miejscowych warunków atmosferycznych. A my w Polsce mamy jeden z najgorszych klimatów na świecie dla nawierzchni drogowej: średnio 120 razy rocznie skala termometru przechodzi przez O, co jest rujnujące dla nawierzchni.
Inny pomysł na trwalszą nawierzchnię to tzw. akcja beton. GDDKiA planuje zbudować do 2020 r. ok. 860 km dróg w trwalszej technologii betonowej. Dyrekcja szacuje, że pozwoli jej to zaoszczędzić około 670 mln zł na późniejszych robotach budowlanych.