Flixbus mocno korzysta dzięki budowie nowych ekspresówek i jednoczesnemu przeciąganiu się remontów kolejowych. Przez blokowanie konkurencji w Polsce na tory prędko nie wjedzie.
Jeżdżący od ponad czterech lat po Polsce Flixbus zarzeka się, że wejście do naszego kraju było opłacalną inwestycją. Firma działa na zasadach zbliżonych do Ubera – łączy różnych przewoźników, którzy jeżdżą na trasach krajowych i międzynarodowych. Teraz współpracuje z 30 partnerami, z których najwięksi to np. Inter, Unibus czy Pai Trans. Łącznie dla Flixbusa pracuje ok. 900 kierowców, a latem tego roku ich liczba ma wzrosnąć do tysiąca.
Poszczególni przewoźnicy jeżdżą też pod własną marką i np. obsługują regionalne trasy, często też dofinansowane z rządowego Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych. Michał Leman, szef Flixbusa w Polsce, twierdzi, że przykład jego firmy, która nie korzysta z takich opłat, ma potwierdzać, iż transport publiczny może być nie tylko opłacalny dla przewoźników, ale także dla budżetu państwa. W zeszłym roku z tytułu różnych podatków (m.in. CIT, PIT czy opłat za drogi) trafiło do niego 33 mln zł, co przy pokonaniu 24 mln km daje 1 zł 37 gr na 1 km. Dla porównania rządowa dotacja do nierentownych linii lokalnych wynosi 3 zł za przejechany kilometr.
Nie da się jednak ukryć, że firma taka jak Flixbus i współpracujący z nią przewoźnicy znacznie korzystają na rozbudowie przez rząd infrastruktury drogowej. Dzięki kończonym ekspresówkom skróci się czas przejazdu autobusów. Flixbus zapowiada też na ten rok kilka nowości rozkładowych. Rewolucja szykuje się na trasie z Warszawy do Rzeszowa, bo na wiosnę w pełni ukończona zostanie trasa ekspresowa S19 z Lublina do stolicy Podkarpacia. To pozwoli przemodelować układ linii prowadzących do tego regionu. Flixbus zamierza uruchomić linię ekspresową z Warszawy do Rzeszowa z dwoma przystankami pośrednimi – na Lotnisku Chopina i w Lublinie. Przewidywany czas przejazdu ma wynieść ok. 4 godz. 40 min i będzie tylko o ok. 30 min dłuższy niż najszybszego pociągu PKP Intercity na trasie Warszawa – Rzeszów (pendolino). Jednocześnie Flixbus zamierza włączyć do siatki połączeń wiele niedużych miast, np. Brzesko, Chełm, Ostrów Mazowiecką, Pabianice, Płońsk, Kamień Pomorski, Trzebiatów, Rewal, Chrzanów, Ryki czy Garwolin. Przykładowo do tych dwóch ostatnich miejsc będą wjeżdżać niektóre autobusy kursujące z Lublina do Warszawy.
Flixbus zapowiada też, że w tym roku autobusy tej firmy częściej będą podjeżdżać na lotniska, np. warszawskie Okęcie. Ma to ułatwić dotarcie do portów lotniczych nie tylko z kraju, ale także z zagranicy. Przykładowo na Lotnisku Chopina zatrzymywać mają się autobusy jadące z krajów nadbałtyckich. Polski oddział Flixbusa w ostatnim czasie rozwija bowiem połączenia z Polski na Litwę, Łotwę i do Estonii. Skróceniu czasu przejazdu w tym kierunku sprzyja realizacja trasy ekspresowej Via Baltica (S61), która na terenie Polski powinna zostać ukończona w pełni za ok. dwa–trzy lata.
Michał Leman przyznaje, że dzięki rozkopaniu sieci kolejowej przejazd autobusami dalekobieżnymi wciąż jest bardzo konkurencyjny względem pociągów. Te ostatnie są wyraźnie szybsze na niewielu trasach, np. z Warszawy do Krakowa, z Warszawy do Katowic czy z Warszawy do Gdańska.
Flixbus, który od kilku lat rozwija połączenia kolejowe w Niemczech (jako Flixtrain), a od zeszłego roku kursuje także na torach w Szwecji, na razie nie wjedzie na linie kolejowe w Polsce. Michał Leman zwraca uwagę, że polski rząd dość opornie wpuszcza konkurencję na tory. Firma, która chce uruchomić kursy, musi dopełnić bardzo dużo formalności. Niełatwo jest też konkurować ze spółką PKP Intercity, która jest mocno dotowana przez państwo. Na razie pojedyncze kursy udało się uruchomić czeskiej spółce Leo Express. Niedługo z pierwszymi kursami międzynarodowymi chce też wystartować inny przewoźnik z tego kraju, RegioJet. Michał Leman przewiduje, ze Flixtrain pojawi się w Polsce, ale dojdzie do tego najwcześniej za kilka lat.
