Po zeszłorocznych spadkach widać odbicie w przeładunkach. Nie milkną jednak pytania o sensowność części inwestycji w infrastrukturę w rejonie Wybrzeża.

113 mln ton towarów przeładowano w zeszłym roku w najważniejszych polskich portach – Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu. To oznacza, że udało się odrobić zeszłoroczne spadki i jednocześnie pobić, choć nieznacznie, rekord z 2019 r., który wynosił 108,4 mln ton. Historycznie najlepszy wynik udało się osiągnąć największemu polskiemu portowi – w Gdańsku, w którym przeładowano 53,2 mln ton. Gigantyczny skok o prawie 800 proc. zanotował przeładunek drewna. Choć branża przemysłu drzewnego latem narzekała, że rośnie eksport tego surowca z Polski, to w porcie zaznaczają, że w tym przypadku chodzi o import. W związku z rozkręconymi inwestycjami budowlanymi czy produkcją mebli zaczęło w Polsce i u naszych sąsiadów drewna brakować. Skończyły się bowiem zapasy po wyrębach związanych z wielkimi nawałnicami w 2017 r., kiedy to zostały powalone połacie lasu na niespotykaną skalę. Oprócz tego w Gdańsku dość wyraźny wzrost przeładunku dotyczy też m.in. ropy (o ok. 38 proc.) i kontenerów (wzrost o 10 proc.).
Znaczenie portu zwiększa się właśnie za sprawą tych ostatnich. Dzięki rozwijaniu terminalu DCT, który w 70 proc. należy do wielkich operatorów z Singapuru i Australii, Gdańsk stał się już największym portem kontenerowym na Bałtyku. Pod względem przeładowanej masy towarów w tym roku wskoczył zaś na trzecie miejsce w basenie Morza Bałtyckiego, nieznacznie wyprzedzając rosyjski port Primorsk. Szef gdańskiego portu Łukasz Greinke twierdzi, że w ciągu kilku lat uda się prześcignąć inny bałtycki punkt przeładunkowy – w Sankt Petersburgu (teraz przeładowuje ok. 15 proc. więcej towarów). Temu ma służyć głównie rozbudowa, którą do 2024 r. chce zrealizować operator terminala DCT. Na razie poza zasięgiem Gdańska jest inny wielki rosyjski port Ust-Ługa, która przeładowuje dwa razy więcej towarów.
Znaczenie portów ma też rosnąć dzięki inwestycjom publicznym. Za sprawą przebudowy torów w rejonie portów w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie czy Świnoujściu zwiększy się udział kolei w transporcie towarów zmierzających lub wyjeżdżających z nabrzeża, co ograniczy ruch niezbyt ekologicznych ciężarówek. Dzięki kończonej przebudowie torów w rejonie portu w Gdańsku ok. 40 proc. towarów wywożonych jest stamtąd tą właśnie drogą. W przypadku portu w Gdyni ten odsetek spadł do ok. 22 proc. Władze tego ostatniego liczą, że rola kolei wzrośnie do ok. 40 proc. po zakończeniu za kilka lat wielkiej, wartej ok. 1,5 mld zł przebudowy układu torów w okolicy.
Senat poprawił ustawę o transporcie drogowym
Senat poprawił ustawę o transporcie drogowym

Zobacz również
Wiceminister infrastruktury Marek Gróbarczyk w rozmowie z DGP przyznaje jednak, że port w Gdyni nie będzie mógł się rozwinąć bez poprawy dojazdu dla ciężarówek. Od dłuższego czasu mówi się o konieczności realizacji Drogi Czerwonej, która odciążyłaby wymagającą ciągłych remontów długą estakadę będącą fragmentem Trasy Kwiatkowskiego. Na razie spółka CPK wraz z mieszkającym w Gdyni wiceministrem infrastruktury Marcinem Horałą zapowiedzieli, że spółka będzie współfinansować projekt tej drogi. Póki co nie ma jednak zagwarantowanych pieniędzy na realizację tej inwestycji, która według szacunków pochłonie grubo ponad 1 mld zł.
W tej sytuacji wraca pytanie o sensowność przekopu Mierzei Wiślanej, który wraz z pogłębianiem toru wodnego do portu w Elblągu ma kosztować 1,8 mld zł. Ten ostatni port ma teraz marginalne znaczenie pod względem obsługi ruchu cargo. W 2021 r. przeładowano tam 125 tys. ton towarów, czyli ponad 400 razy mniej niż w Gdańsku. Władze portu w Elblągu liczą, że po zakończeniu budowy przekopu przeładunki diametralnie tam wzrosną – nawet do 3,5 mln ton towarów rocznie. Będzie on wówczas wspomagał porty w Gdańsku. Sensowność realizacji nowego skrótu przecinającego Mierzeję Wiślaną od dawna podważa prof. Włodzimierz Rydzkowski z Katedry Polityki Transportowej Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego. Wskazuje on, że nawet jeśli przeładunki wzrosłyby 10-krotnie, do 1 mln ton rocznie, a stawka portowa wzrosłaby o 100 proc., to roczny zysk netto wyniósłby tylko ok. 2 mln zł rocznie. Według niego to będzie niewspółmierne do poniesionych nakładów, które wyniosą prawie tysiąc razy więcej.
Wiceminister Marek Gróbarczyk zapowiada, że wszelkie inwestycje w tym rejonie – budowa przekopu, pogłębianie toru wodnego przez zalew i przebudowa układu wodnego w rejonie portu w Elblągu skończą się w 2023 r. ©℗