Regiony wzięły unijne pieniądze na budowę linii, z których nawet przed pandemią korzystała garstka podróżnych.

Tylko do 6 listopada będą kursować pociągi na lotnisko pod Lublinem. Samorząd województwa lubelskiego, które finansuje kursy, przyznaje, że powodem zawieszenia połączenia jest słaba frekwencja w pociągach. Przyczyniać się do tego ma pandemia i związana z tym zmniejszona liczba lotów. Remigiusz Małecki, rzecznik samorządu wojewódzkiego, mówi DGP, że kursy zostały zawieszone tymczasowo. Ich powrót jest uzależniony m.in. od sytuacji związanej z koronawirusem.
Zdaniem specjalistów COVID-19 pomógł obnażyć większy problem dotyczący kolejowych linii na lotniska. Zwłaszcza na te mniejsze. Frekwencja w jeżdżących tam pociągach nawet przed pandemią była słaba. W efekcie ich budowa, a potem eksploatacja nigdy nie miały racji bytu.

Kursy dla kilku osób

– Linie kolejowe do tak małych lotnisk jak Lublin czy Szymany nie mają uzasadnienia ekonomicznego. Eksperci w wielu krajach mówią, że tory mają sens, jeśli port obsługuje przynajmniej 1,5 mln pasażerów rocznie. Uważam, że w wielu przypadkach ten próg powinno się postawić wyżej, na poziomie ok. 3 mln pasażerów – mówi Piotr Malepszak, ekspert infrastruktury transportowej, były wiceprezes Centralnego Portu Komunikacyjnego.
W 2019 r., czyli jeszcze przed pandemią, lotnisko w Szymanach obsłużyło 147 tys. podróżnych. W Lublinie było ich 350 tys. Z lotniska w podszczecińskim Goleniowie (tam również dojeżdżają pociągi) skorzystało 580 tys. osób.
Słabe wykorzystanie kolei potwierdzają dane Urzędu Transportu Kolejowego. W 2019 r. średni dobowy ruch na przystanku przy porcie w Lublinie wynosił między 20 a 49 podróżnych (to suma pasażerów wsiadających i wysiadających). Dzieląc to na kilka realizowanych wówczas kursów, wychodzi, że z każdego pociągu wysiadało przy lotnisku kilku, kilkunastu pasażerów. Niewiele lepsze wyniki zanotowano przy lotniskach w Szymanach i Goleniowe. Tam średni całodobowy ruch wynosił między 50 a 99 podróżnych.
Eksperci zwracają uwagę, że w przypadku małych lotnisk trudno dopasować rozkład kolejowy do rozkładu lotniczego, który często się zmienia. Kiedy na lotnisku lądują dwa–trzy połączenia dziennie, puszczanie pociągów często, np. co pół godziny, nie ma zaś sensu.
Niektóre regiony starają się próbować dostosować rozkład pociągów do godzin odlotów samolotów. Tak robi np. województwo warmińsko-mazurskie. Niektóre pociągi kieruje do portu w Szymanach tylko w wybrane dni tygodnia. I to ma jednak wady.
– To powoduje, że pociąg jeżdżący na lotnisko staje się mało użyteczny dla osób, które chciałyby wysiąść na innej stacji. W przypadku połączenia do Szyman znacznie większe jest zainteresowanie przejazdami na odcinku ze Szczytna do Olsztyna, np. do pracy. Przez nieregularność kursów pociągów lotniskowych nie ma jednak stabilnej oferty połączeń. Przy konstruowaniu oferty przewozowej priorytetem powinny być codzienne potrzeby – mówi Karol Trammer, redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”.
Pasażer może zapłacić za drożejący prąd
Pasażer może zapłacić za drożejący prąd

Zobacz również

Skok na kasę

W przypadku oddanej w 2012 r. linii do lotniska pod Lublinem budowa toru o długości 2,2 km wraz z jego elektryfikacją oraz modernizacja stacji kosztowały łącznie ok. 27,2 mln zł. 85 proc. stanowiła dotacja z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Lubelskiego na lata 2007–2013. Połączenie na lotnisko w Szymanach powstało w ramach wartej prawie 200 mln zł przebudowy linii z Olsztyna w stronę portu lotniczego. Większa część tych prac nie budzi kontrowersji, bo jednocześnie wyremontowano bardziej oblegany odcinek ze Szczytna do stolicy regionu.
– W przypadku linii do portu w Lublinie można mówić o skoku na kasę, bo nie tylko budowa oznaczała spore wydatki. Później trzeba sporo zapłacić za kursowanie pociągów i utrzymanie torów – zauważa dr Tomasz Dybicz z Politechniki Warszawskiej i firmy Transeko.
Eksperci zwracają uwagę, że wątpliwy sens ma zwłaszcza budowa takich odcinków kolejowych, które są ślepo zakończone na lotniskach. Powinno się raczej planować przy nich linie przelotowe. – Wtedy obsługują one lotniska przy okazji, a w większości przypadków służą mieszkańcom przy codziennych dojazdach do pracy – wskazuje Karol Trammer.
Taka przelotowa trasa powstała przy lotnisku w Gdańsku. Nowa linia Pomorskiej Kolei Metropolitalnej przede wszystkim ułatwiła dojazd do nowych osiedli na obrzeżach Gdańska. Pozwoliła też przedostać się dalej w stronę Kaszub.
Kontrowersje wciąż budzi także łącznik kolejowy na warszawskie Lotnisko Chopina. Na budowę ślepo zakończonej podziemnej odnogi (oddanej w 2012 r.) wydano ponad 360 mln zł. Zwłaszcza na początku wyniki przewozowe były tam mało zadowalające. Po roku eksploatacji wyszło, że z każdego pociągu, który może zabrać prawie tysiąc pasażerów, na stacji przy lotnisku wysiada tylko kilkanaście osób. Później te wyniki się poprawiły. Według danych UTK w 2019 r. całodzienny ruch dobowy wynosił 4500 osób. Oznacza to, że z każdego składu wysiadało tam średnio ponad 30 osób.
Według specjalistów stacja na tym lotnisku byłaby lepiej wykorzystana, gdyby była przelotowa (jako odgięcie linii Warszawa – Radom). Od jednego z urzędników słyszymy, że wariant ze ślepą stacją wygrał, bo uznano, że tylko w tym scenariuszu udałoby się zdążyć ze skończeniem inwestycji przed Euro 2012.
Jest szansa, że dość dobrze może być wykorzystana nowa linia kolejowa budowana przy lotnisku Katowice-Pyrzowice. To będzie przelotowa trasa, która jednocześnie połączy Tarnowskie Góry z Zawierciem. Są szanse, że oprócz pasażerów lotniska przyda się też okolicznym mieszkańcom w codziennych dojazdach do pracy. ©℗

W CPK kolej ma być lepiej przemyślana

Według planów rozwiązania kolejowe w szykowanym Centralnym Porcie Komunikacyjnym mają być bardziej efektywne niż na innych krajowych lotniskach.
Zgodnie z założeniami dojazd do CPK w dużym stopniu ma bazować na pociągach. Z tego środka transportu ma korzystać do 40 proc. podróżnych wylatających z lub przylatujących do Baranowa.
Dworzec kolejowy w Baranowie, jak przy lotniskach we Frankfurcie czy w Amsterdamie, ma być przelotowy, co oznacza, że będzie można tam dojechać z różnych kierunków. CPK znajdzie się m.in. na trasie szybkiej kolei z Warszawy do Łodzi i dalej do Wrocławia. Podróż pociągiem do lotniska ze stolicy ma zająć 15 minut.
W Baranowie najpewniej powstanie podziemna część kolejowa, z której dość sprawnie będzie można dojść do terminalu lotniczego. Według ambitnych założeń wraz z otwarciem lotniska (rząd wciąż powtarza, że stanie się to w 2027 r.) gotowych ma być 500 km nowych tras. Docelowo na lotnisku ma się zbiegać 10 „szprych”, czyli szybkich linii kolejowych z różnych części kraju. Dzięki temu dojazd z największych polskich miast do portu ma zająć najwyżej 2–2,5 godziny.
To rozwiązanie spotyka się z krytyką części ekspertów. Uważają oni, że nowa sieć kolejowa ze „szprychami” będzie za bardzo podporządkowana nowemu lotnisku. Dodają, że w Baranowie trudno będzie zaprojektować efektywny węzeł kolejowy, przez który sprawnie będą przejeżdżać dziesiątki pociągów z całej Polski.
Inwestycje kolejowe CPK to łącznie prawie 1800 km nowych linii. Według wstępnych szacunków ich budowa może pochłonąć ok. 100 mld zł. Do tego część tras musi przejść modernizację. Nowa sieć kolejowa byłaby gotowa w 2034 r. ©℗