Do finału brakuje zamknięcia kilkudziesięciu projektów. Ale już wiadomo, że wykorzystanie środków unijnych współfinansujących inwestycje transportowe w Polsce jest bardzo owocne.
W budżecie UE na lata 2014–2020 na projekty dla sektora transportu Komisja Europejska (KE) przyznała nam – w krajowym i regionalnych programach operacyjnych – ok. 89 mld zł, a ponadto 16,75 mld zł z instrumentu finansowego CEF (Łącząc Europę). Pieniądze te przekute zostały na kilkaset projektów. Gros jest już skończonych, wiele na finiszu, choć niektóre nadal czekają na zamknięcie procedur.
– Z ostatecznymi ocenami trzeba poczekać do zakończenia 2023 r., tj. okresu rozliczeń budżetu – mówi Joanna Lech, p.o. dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT). – Jednak już teraz możemy powiedzieć, że spożytkujemy w 100 proc. kwotę przydzielonych nam przez UE pieniędzy, które silnie będą wspierać rozwój polskiej infrastruktury transportowej.
Ich efekty są już widoczne i pozytywnie doświadcza ich każdy, kto wybrał się w podróż. Niekoniecznie daleko po kraju, lecz także w swojej miejscowości. Korzysta z nowej jakości i wyższego komfortu dróg, pociągów i dworców, autobusów i tramwajów. Lepsze warunki mobilności poprawiają szanse rozwoju regionalnego.
Realizacja
Z najnowszego zestawienia CUPT na koniec lipca br. wynika, że z dostępnej puli 87 mld zł Programu Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) zakontraktowano ponad 90 proc. tej kwoty. CUPT – jako instytucja pośrednicząca – podpisała 326 umów o dofinansowanie projektów inwestycyjnych. Natomiast KE zatwierdziła 62 proc. z nich, na konta wnioskodawców przelała 53,4 mld zł.
Jeszcze lepsze jest zagospodarowanie pomocy funduszy unijnych przyznanych w Programie Operacyjnym Polska Wschodnia (na transport kolejowy). Z kwoty 1,71 mld zł do zagospodarowania zostało tylko 24 mln zł.
Rewelacyjny jest sposób wykorzystania unijnej pomocy z instrumentu CEF. Nasze firmy nie tylko w całości spożytkowały dotacje przyznane poszczególnym krajom (koperty narodowe). Oprócz dopłat do 31 zadań, zdobyły je dla 28 innych w otwartym konkursie ofert dla wszystkich krajów członkowskich UE. Można powiedzieć, że „nasi” wykonali plan niemal w 200 proc.
– Nie ma ryzyka niewykorzystania do końca 2023 r. przyznanej pomocy unijnej na projekty kolejowe – stwierdza Ewa Karasińska, dyrektor departamentu kolejowego CUPT. – Inną sprawą jest to, że w tym roku podrożały ceny materiałów i robocizny, więc niektóre projekty zostaną być może zrealizowane w innym zakresie, niż planowano.
Efekty dla pasażerów
Wspólnym efektem inwestycji transportowych, korzystających z dofinansowania wieloletniego budżetu UE 2014–2020, jest odnowienie i modernizacja istniejącej infrastruktury transportu: drogowego, kolejowego, miejskiego, morskiego i intermodalnego. Wiele projektów zakładało budowę od podstaw jej nowych odcinków lub elementów. Już przyczyniły się do likwidacji wąskich gardeł transportowych i pośrednio – poprawy funkcjonowania transportu. Ułatwia to Polakom podróże w lepszych warunkach, ale poprawia też inne parametry, jak bezpieczeństwo (w ostatnich latach maleje liczba ofiar śmiertelnych na drogach i kolei) i ochrony środowiska.
Na przykład w Łodzi, dzięki pomocy UE, w 2016 r. oddano do użytku nowoczesny Dworzec Łódź Fabryczna, stwarzając bazę do powstania węzła skupiającego różne środki transportu. Obecnie buduje się stamtąd linię kolejową w tunelu do dworca Łódź Kaliska. Pojawi się nowa oferta transportu w mieście i skróci się czas połączeń pociągów.
Korzystając z 203 mln zł z POIiŚ, warszawska Szybka Kolej Miejska odebrała w lipcu br. pierwszy pociąg produkcji Newagu (Impuls 2) z puli 21 zamówionych. Jest klimatyzowany, ma dostęp do Wi-Fi,, ładowarki USB, nowoczesny system informacji pasażerskiej, automaty biletowe. Nadjechała nowa jakość.
Efekty dla przewoźników
W transporcie towarów unijne wsparcie finansowe modernizacji infrastruktury przekłada się na poprawę efektywności działania operatorów. Przewozy są szybsze, bo coraz mniej jest wąskich gardeł, czyli mniej kosztowne, np. dlatego że w ostatnich latach sieć autostrad i dróg szybkiego ruchu została spięta w niemal spójną sieć (do dokończenia w bieżącej dekadzie), a wiele dróg niższej kategorii zmodernizowano. Symboliczne jest to, że sierpniu br. KE zatwierdziła współfinansowanie budowy ostatniego odcinka autostrady A1 Częstochowa–Tuszyn. Od listopada 2022 r. będzie można przejechać jednym ciągiem z Gdańska przez Górny Śląsk do Czech.
W lipcu też otwarto drogę ekspresową S61 Śniadowo–Łomża Południe, kończąc tym samym polski odcinek trasy Via Baltica prowadzący z Tallina do Warszawy (ok. 1000 km). Inną inwestycją o ważnym znaczeniu regionalnym (dla województw Polski Wschodniej), ale i europejskim jest budowa dalszych odcinków trasy Via Carpatia.
UE silnie wspomaga rozwój transportu intermodalnego z udziałem kolei, dotując budowę terminali lądowych i zakup specjalnych wagonów do przewozu kontenerów. To m.in. dzięki temu przewozy intermodalne są jedynym segmentem transportu cargo kolejowego, który z roku na rok rośnie w tempie dwucyfrowym.
Dzięki pomocy unijnej także polskie porty uzyskują lepsze warunki do rozwoju. Kończone jest udrażnianie połączeń drogowych i kolejowych z lądem, co zlikwiduje wąskie gardła. Zarządy portów mogą pogłębić tory wodne (np. Świnoujście–Szczecin) i baseny portowe (np. w Gdyni), dzięki czemu będą wpływać tam większe statki. Powstają też warunki do budowy nowych nabrzeży, szczególnie do obsługi transportu towarów w kontenerach czy TIR-ów z naczepami wjeżdżających samodzielnie na statki.
Ciąg dalszy nastąpi
Kontynuacja polityki spójności w latach 2021–2027 będzie szansą na dalszą modernizację i rozwój infrastruktury transportowej.
– Promowane będą rozwiązania wpisujące się w ambitne cele klimatyczne i zrównoważonego rozwoju, jak również wykorzystujące nowe technologie – mówi Krzysztof Rodziewicz, dyrektor departamentu analiz CUPT.
Programy wsparcia transportu zostały już opracowane. Zostaną zatwierdzone po zakończeniu negocjacji z Komisją Europejską.
Piotr Karziewicz
/>