Powrót pociągów do części miast powiatowych umożliwia spółce PKP Intercity 10-letnia umowa, która na początku roku została zawarta z resortem infrastruktury. Zakłada ona, że przewoźnik do 2030 r. dostanie z budżetu państwa ponad 21 mld zł dofinansowania. To pozwoli mu uruchomić sieć połączeń tzw. służby publicznej, czyli obsługujących np. dojazdy na studia czy do pracy.
Według danych ministerstwa infrastruktury przed pandemią pociągi PKP Intercity zatrzymywały się na 432 tzw. przystankach handlowych. Od nowego rozkładu jazdy, który wchodzi w życie w grudniu, ich liczba wzrośnie do 468. W dużej mierze wiąże się to z uruchomieniem nowych połączeń - czasem na długich i dość zaskakujących trasach. Tak jest choćby z pociągiem TLK „Biebrza”, który od czerwca tego roku łączy Warszawę z Trójmiastem, jadąc przez Podlasie i Mazury, m.in. przez Siemiatycze, Hajnówkę, Bielsk Podlaski, Białystok, Ełk, Giżycko, Olsztyn. Przejazd z Warszawy do Gdyni trwa prawie 12 godzin i trudno wyobrazić sobie, by ktoś wybrał się w podróż na takiej trasie. Skład umożliwia jednak podróże w innych relacjach, np. z południowej części Podlasia do Warszawy lub Trójmiasta. Po latach przerwy do pociągów dalekobieżnych mogą wsiąść mieszkańcy Hajnówki i Siemiatycz. Z kolei Siedlce zyskały bezpośrednie połączenie z Ełkiem. - Takie długie relacje mają sens, bo zapewniają bezpośredniość podróży. A podróżni lubią jeździć bez przesiadek, bo często mają z nimi złe doświadczenia. W Polsce różnie bywa z dobrym skomunikowaniem różnych pociągów - mówi Karol Trammer, redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”. Razem z „Biebrzą” spółka PKP Intercity uruchomiła nowe połączenie na krótszej trasie - TLK „Żubr” z Białegostoku przez Hajnówkę, Siemiatycze do Warszawy.
Z powrotu pociągów dalekobieżnych od kilku miesięcy cieszą się też w południowej części Dolnego Śląska i Opolszczyzny. Wszystko za sprawą TLK „Sudety”, który z Jeleniej Góry do Krakowa jedzie m.in. przez Świdnicę, Dzierżoniów, Nysę i Prudnik.
Kolejne miasta wrócą do dalekobieżnej siatki połączeń w najbliższych miesiącach. W czerwcu 2022 r. PKP Intercity wjedzie m.in. do Grudziądza, Brodnicy i Rypina. W przypadku tego ostatniego miasta będzie to powrót kolei po 20 latach. Przez te wszystkie ośrodki zacznie wtedy kursować TLK „Flisak”, który tak jak „Biebrza” będzie jeździł na długiej trasie - z Trójmiasta przez Laskowice Pomorskie, Grudziądz, Brodnicę, Płock, Łęczycę, Łódź-Widzew, Piotrków Tryb., Częstochowę do Katowic.
PKP Intercity obiecuje też, że od grudnia przynajmniej dwa połączenia pośpieszne wrócą na linię, która całkiem niedawno na pewien czas była reaktywowana. Chodzi o kursy przez Lubartów, Parczew, Radzyń Podlaski, Siedlce do Warszawy. Tędy do stolicy kursowały pociągi w czasie remontu głównej linii Lublin - Warszawa. Okazało się, że mieszkańcy Parczewa czy Radzynia Podlaskiego dość chętnie korzystali z tych pociągów w drodze do stolicy czy do Lublina. Kiedy pociągi wróciły na podstawową trasę, pasażerowie apelowali o utrzymanie choć części połączeń dalekobieżnych.
Pewnym problemem na mniej uczęszczanych przez pociągi trasach są kwestie techniczne, które znacznie wydłużają czas przejazdu. Pociągi muszą bowiem wjeżdżać na odcinki niezelektryfikowane. W efekcie skład traci sporo czasu na zmianę lokomotywy. W przypadku połączenia TLK „Flisak” w Płocku na tę czynność zarezerwowano aż 30 minut. - W wielu krajach zmiana lokomotywy z elektrycznej na spalinową nie przekracza 10 minut. W Polsce zdecydowano się jednak zostawić sporą rezerwę na wypadek opóźnienia składu, bo na dość długim odcinku z Gdyni do Płocka będzie prowadzony przez lokomotywę spalinową. To jest jednak dyskusyjne, czy należy rozkład dostosowywać do ewentualnych opóźnień - przyznaje Karol Trammer. Do tego TLK „Flisak” na stacji Laskowice Pomorskie będzie stał 18 minut, bo musi zmienić kierunek jazdy, a kolejne 13 minut poczeka w Jabłonowie Pomorskim. W efekcie na dystansie 160 km zaplanowano łącznie ok. 60 minut postoju.
Konieczność zmiany lokomotywy mocno wydłuża też czas przejazdu pociągów TLK „Biebrza” czy „Żubr”. Rozwiązaniem w tym wypadku byłoby użycie lokomotywy dwunapędowej - elektryczno-spalinowej. Przewoźnik zastanawia się nad zakupem takich pojazdów, ale jeśli pojawią się w jego flocie, to nie wcześniej niż za kilka lat.
Jak na razie innym problemem jest to, że spółce PKP Intercity brakuje sprawnych lokomotyw spalinowych. W ostatnich miesiącach musi się ratować wynajmowaniem pojazdów od Kolei Czeskich. Te też jednak czasem się psują. W efekcie w tym sezonie pociąg TLK „Sudety” na odcinku z Kędzierzyna-Koźla do Jeleniej Góry notorycznie musiał być zastępowany przez autobus.
W przypadku PKP Intercity zwiększająca się liczba przystanków wynika także z wprowadzania postojów dla istniejących już połączeń. Czasem dopominają się o to mieszkańcy. Czasem jednak, jak się okazuje, pociągi zatrzymywane są po naciskach ważnych osób. Kilka lat temu „Fakt” donosił, że zatrzymania pociągów PKP Intercity w Mrozach zostały wprowadzone po tym, jak szef departamentu kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury zatrudnił swojego kolegę, który musiał dojeżdżać z tego 3,5-tys. miasta. Na wprowadzenie dodatkowych przystanków często naciskają też posłowie.
Karol Trammer przyznaje, że czasem uzasadnione jest zatrzymywanie się pociągów w mniejszych miejscowościach, bo mieszkańcy mogą na stację dojechać samochodem. - Problemem PKP Intercity są jednak przystanki, które pojawiają się i znikają. Tak było np. w przypadku Szydłowca, Międzyborza czy Twardogóry, gdzie w jednym rozkładzie uwzględniono postoje, a w innym nie. Tymczasem pasażerów trzeba przyzwyczaić do określonych przystanków, w przeciwnym razie nie staną się popularne - dodaje Karol Trammer. ©℗
Wybrane połączenia PKP Intercity do mniejszych miast / Dziennik Gazeta Prawna - wydanie cyfrowe