Waszyngton chce udzielić wsparcia podatkowego dla produkcji aut, ale tylko krajowym firmom. I tym samym uspokoić związki zawodowe.
Wsparcie elektromobilności to jeden z ważnych elementów polityki nowego prezydenta USA. Jego poprzednik nie stawiał nowych wymagań emisyjnych, zatem nie widział też powodu do dodatkowych bodźców fiskalnych. Teraz jest inaczej – ambicją administracji Joego Bidena jest, by do 2030 r. auta na prąd stanowiły minimum 50 proc. sprzedaży. A do tego konieczne jest szerokie stymulowanie rynku.
Choć wcześniej prezydenckie aspiracje zawarte w planie infrastrukturalnym musiały ustąpić ostrożniejszym planom Kongresu (w pierwotnym projekcie na rozwój elektromobilności miało być 170 mld dol., ostatecznie udało się zaplanować jedynie 15 mld dol.), to teraz przedstawiane są kolejne pomysły.
W piątek demokraci zgłosili nowy projekt mający wspierać elektromobilność. Tym razem propozycje koncentrują się na podatkach – w zależności od tego, jakie auto wybierze klient, będzie mógł liczyć na ulgę podatkową w wysokości 12,5 bądź 7,5 tys. dol. Co różni obie kategorie? Pomysłodawcy postanowili wesprzeć produkcję w kraju, dlatego na większe wsparcie będą mogli liczyć ci, którzy wybiorą auta koncernów mających fabryki na terytorium USA – i co szczególnie ważne – zrzeszające swoich pracowników w związku zawodowym pracowników motoryzacji (United Auto Workers, UAW). A to oznacza, że będą faworyzowani giganci z Detroit – amerykańskiej kolebki motoryzacji z dość silną obecnością organizacji reprezentujących pracowników. Zrzeszeni w UAW pracują bowiem w General Motors, Fordzie oraz Stellantisie (to właściciel m.in. amerykańskich marek Chrysler, Jeep czy Dodge).
To niejedyna preferencja dla „bardziej zaangażowanych” w USA koncernów. Wcześniej bowiem, by nie faworyzować żadnego z producentów, obowiązująca od 2010 r. ulga na elektryki obowiązywała jedynie na 200 tys. elektrycznych pojazdów sprzedanych przez jednego producenta. Po osiągnięciu tego pułapu skala wsparcia systematycznie się zmniejszała. W myśl tego rozwiązania żaden z koncernów nie mógł uzyskać znacznej przewagi rynkowej zbudowanej na ulgach. Teraz limit 200 tys. zniesiono – a to działa przede wszystkim na korzyść General Motors i Tesli, które po latach wypadły już z obecnego systemu dotacji. Teraz, zgodnie z szacunkami zgłaszających, nowy program wsparcia miałby kosztować ok. 34 mld dol.
Zmiany oznaczają, że demokraci przyjęli kierunek wspierający związki zawodowe, które od dłuższego czasu domagały się właśnie takich propozycji. Ich liderzy wskazywali bowiem, że popularyzacja napędów elektrycznych bez odpowiedniego zabezpieczenia krajowej produkcji może wiązać się z pogorszeniem ich warunków pracy, a nawet z redukcją zatrudnienia w zakładach przestawiających się ze spalinówek na elektryki. Produkcja tych drugich jest znacznie prostsza, zwłaszcza w zakresie silnika, a zatem może wymagać mniej personelu. Związkową presję zwiększyły też doniesienia o tym, że najwięksi producenci planują przeniesienie części produkcji do swoich fabryk w Meksyku.
Demokraci, w szeregach których jest wielu zaangażowanych związkowo polityków, postanowili uwzględnić postulaty organizacji pracowniczych. Zwłaszcza że odbudowa rodzimej gospodarki pocovidowej recesji była jednym z głównych filarów kampanii wyborczej.
Postawienie sprawy w ten sposób wywołało jednak protesty ze strony firm, które nie otrzymają finansowania. Krytyki nie szczędził właściciel Tesli Elon Musk, który gorzko ocenił na Twitterze, że akt napisali „lobbyści Forda/UAW, którzy produkują swój elektryczny samochód w Meksyku. Nie jest oczywiste, jak to służy amerykańskim podatnikom”.
Swój sceptycyzm wyraziły też japońskie koncerny – Honda i Toyota, które uznały, że regulacje są wymierzone właśnie w nie. Jak stwierdził w oświadczeniu pierwszy z koncernów, jego personel „zasługuje na uczciwe traktowanie przez Kongres i nie powinien być karany za wybór miejsca pracy”. W podobnym duchu w sobotę wypowiedziała się Toyota, która określiła ustawę jako dyskryminującą „amerykańskich pracowników przemysłu samochodowego ze względu na ich wybór, by się nie uzwiązkowiać”.
Obecna różnica zdań to zresztą niejedyne starcie między Toyotą a władzami w USA. Jeszcze w marcu Robert Wimmer, dyrektor ds. badań nad energią i środowiskiem w amerykańskiej Toyocie, przed senacką komisją ds. energii i zasobów naturalnych ostrzegał przed zbyt ambitnymi celami i wskazywał, że elektromobilne aspiracje nie powiodą się bez odpowiedniej infrastruktury.
Dlatego administracja USA chce wydać prawie 7,5 mld dol. na rozwój stacji ładowania w najsłabiej rozwiniętych pod tym względem miejscach. To jednak wcale nie musi być takie proste – choć Kalifornia przodująca w elektromobilności (wprowadzała stosowne regulacje jeszcze za prezydentury Donalda Trumpa), wydała na infrastrukturę więcej niż 2 mld dol., to wciąż – jak podkreśla Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu (ICCT) – stworzyła zaledwie 40 proc. zaplecza niezbędnego do zaspokojenia potrzeb floty pojazdów, jaka będzie jeździć do 2025 r. ©℗
Toyota przestawi się z hybryd na baterie
Japońskie koncerny mają kłopot również na europejskim podwórku. Dotychczas stawiały w dużej mierze na napędy wodorowe i hybrydy, niedawno zostały zmuszone do zmiany tej koncepcji. Komisja Europejska zapowiedziała bowiem plan, z którego wynika, że od 2035 r. w UE nie będą produkowane samochody z silnikami spalinowymi, czy to zasilanymi benzyną, czy olejem napędowym, w tym również pojazdy hybrydowe, które stanowią dziś ważny element strategii Japończyków. W odpowiedzi Toyota zadeklarowała, że postawi na auta bateryjne. W ciągu dekady ma zainwestować w ten segment 13,6 mld dol. ©℗
GRK
www.gazetaprawna.pl/biznes-i-klimat/
