Reklama
Wśród propozycji zaprezentowanych w ubiegłym tygodniu jako „Fit for 55” jest deklaracja, że do 2035 r. poziom emisji ma zostać obniżony o 100 proc. I choć nie stwierdzono tego wprost, oznacza to ostateczne odejście w Europie od paliw kopalnych w motoryzacji, a co za tym idzie – produkcji pojazdów z silnikami spalinowymi, a nawet hybrydowymi.
– To spore przyspieszenie, bo dotychczas branża mogła zmieniać się w wolniejszym tempie. Zakładano, że do 2030 r. emisyjność samochodów osobowych powinna spaść o 37,5 proc. w porównaniu z 2021 r., gdy mogła średnio wynosić 95 g/km. Teraz wiadomo, że w 2030 r. konieczna będzie redukcja o 55 proc. Nie wystarczy więc nagle przestawić się na auta elektryczne pięć lat później. W praktyce producenci będą musieli być przygotowani już wcześniej – tłumaczy Rafał Bajczuk z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE).
Właśnie szybkość zmian może okazać się dla branży najbardziej problematyczna. Bo choć większość producentów zdołała już w tym roku ogłosić, że będzie odchodzić od pojazdów z konwencjonalnymi napędami, część z nich deklarowała jednak, że jeszcze przez dłuższy czas, by sprostać normom, będzie posiłkowała się samochodami hybrydowymi. Jak wskazywał raport organizacji Transport & Environment, jedynie dwóch spośród dziesięciu największych producentów jest w stanie sprostać elektryfikacji do 2030 r. Część z nich do końca liczyła, że możliwa będzie ewolucja uwzględniająca w większym stopniu udział klasycznych hybryd (bez możliwości ładowania wtyczką).
Producenci odbijają piłeczkę. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) podkreśla, że konieczna jest współpraca z instytucjami europejskimi. Na czym ma polegać? Chodzi m.in. o wsparcie przy budowie infrastruktury do ładowania aut oraz dopłaty do zakupów.
– Globalne firmy motoryzacyjne będą w stanie zaoferować samochody elektryczne, nawet jeśli na początku podaż okaże się mniejsza niż oczekiwana. Już teraz są one dostępne na rynku, a kolejne modele są tylko kwestią czasu. Problemem może być jednak zainteresowanie takimi pojazdami – jeśli klienci nie będą chcieli kupować tych aut, to przemysł ucierpi, nawet jeśli sprosta kolejnym restrykcyjnym wymaganiom – mówi Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM).
Kluczowe jest więc wzbudzenie popytu u klientów – bez tego nawet najbardziej ambitne założenia pozostaną w sferze marzeń. Z drugiej strony Komisja Europejska chce doprowadzić do tego, że koszty eksploatacji pojazdów spalinowych będą coraz wyższe. Będzie to skutek m.in. nowego sposobu naliczania akcyzy za paliwa oraz wliczenie transportu do mechanizmu handlu emisjami. Wszystko po to, żeby kierowcy używanych już pojazdów, które będą mogły jeździć po europejskich drogach także po 2035 r., chętniej przesiadali się na tańsze w eksploatacji elektryki.
Eksperci mają jednak wątpliwości. – Konstrukcja doliczania opłat do paliw jest jeszcze dość mglista. Według wstępnych wyliczeń do 2030 r. ich wpływ na koszt benzyny to ok. 25–50 eurocentów na litr paliwa. To oznacza mniej, niż czasem wynoszą wahania na rynku ropy naftowej. To sprawia, że system cen nie wpłynie raczej na atrakcyjność samochodów spalinowych – ocenia Rafał Bajczuk.
Kłopotem jest też dostępność do infrastruktury ładowania. Na razie w UE jest ok. 200 tys. punktów. Tymczasem wymagania są znacznie większe. Jak zauważa ACEA, Komisja Europejska celuje w 3,5 mln punktów ładowania. Tymczasem wcześniejsze wyliczenia mówiły o potrzebnie wynoszącej ok. 6 mln takich punktów. – Już teraz widać bardzo dużą dysproporcję między siecią ładowania w zachodniej Europie a państwach Europy Środkowo-Wschodniej. Samochody elektryczne będą droższe, może się więc okazać, że jednym krajom przypadną nowe auta elektryczne, a drugie zostaną skazane na coraz bardziej leciwe spalinowe – mówi prezes PZPM.
Problemy z popytem mogą sprawić, że producenci będą mogli nadal próbować produkować auta spalinowe – tyle że z myślą o rynkach spoza UE. – Europa, choć jest znaczącym rynkiem, to nie musi wcale determinować ogólnoświatowych trendów. Producenci na kontynencie wciąż będą mogli odpowiadać na zapotrzebowanie rynków Dalekiego Wschodu czy Afryki – wskazuje Jakub Faryś.
Może się to jednak okazać trudne pod względem ekonomicznym. – Produkcja tradycyjnych silników nadal pozostanie legalna, więc europejscy producenci wciąż będą mogli liczyć na eksport. Wiadomo jednak, że sprzedane wolumeny będą znacznie mniejsze niż obecnie, a słabszy efekt skali spowoduje, że będzie to coraz mniej opłacalne – dodaje Rafał Bajczuk. ©℗