Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
Spora część elektrycznych jednośladów sprowadzanych do naszego kraju to pojazdy już wcześniej używane w innych krajach. Operatorzy starają się wydłużać ich żywotność.
Jeszcze dwa lata temu firmy wynajmujące e-hulajnogi przyznawały w rozmowach z DGP, że jednoślady już po kilku miesiącach nie nadają się do dalszego użytku. Chociaż obecnie jeżdżące pojazdy wciąż powstają na bazie komponentów masowo produkowanych w Chinach, to operatorzy bardziej stawiają na trwałość i naprawy. Niemiecki Tier, który w Polsce oferuje ok. 7 tys. jednośladów, zarzeka się, że ich żywotność wynosi co najmniej trzy lata. – Zakładamy, że kolejne generacje hulajnóg wprowadzanych do użytku będą mogły jeździć jeszcze dłużej – mówi Jarosław Bukowski z obsługującej operatora firmy Havas. Estoński Bolt twierdzi, że jego inżynierowie opracowali własny model hulajnogi, który ma być odporny na zniszczenia. W firmie słyszymy, że dzięki temu żywotność pojazdu wynosi „do 36 miesięcy”. Według Joanny Manarczyk, rzeczniczki Bolta w Polsce, dłuższy czas eksploatacji „zapewnia modułowa konstrukcja, która pozwala na szybkie wykonywanie koniecznych napraw uszkodzeń mechanicznych w naszych lokalnych magazynach.
Własną hulajnogę projektowała także firma Blinkee.city, które jest jedyną polską wśród dużych operatorów. – Żywotność naszej hulajnogi to kilka lat, a ostatecznie zależy od intensywności użytkowania i ewentualnych dewastacji. Urządzenie kosztuje kilka tysięcy złotych i użytkowanie tylko przez kilka miesięcy byłoby bardzo nieopłacalne – mówi rzeczniczka Blinkee.city Monika Chróścicka-Wnętrzak.
Jednak spora część e-hulajnóg, które wprowadzają na nasze rynek duże, zachodnie firmy, jeździła już w innych miastach poza granicami. W efekcie ich żywotność w Polsce będzie krótsza. Można się też liczyć z tym, że sprawność takich urządzeń jest mniejsza niż nowych. W lokalnych mediach można znaleźć sporo artykułów, w których użytkownicy narzekają np. na źle działające hamulce.
W tym tygodniu takie e-hulajnogi z drugiej ręki wprowadza do Warszawy firma Tier. Od jej przedstawicieli usłyszeliśmy, że wcześniej jeździły w Skandynawii. – Pojazdy są w pełni sprawne. Przeszły remont i odświeżenie wizualne. Nawet jeśli są to urządzenia z drugiego obiegu, to i tak uważamy, że dziś w Polsce nikt nie ma lepszych hulajnóg – mówi Jarosław Bukowski. Dodaje, że na rynku jest normą, iż operatorzy przerzucają część sprzętu do innych miast. Z Europy Zachodniej starsze modele wypierane są zaś przez nowsze.
Także Bolt przyznaje, że do Polski czasem trafiają hulajnogi, które wcześniej jeździły w innych krajach. Firma twierdzi jednak, że chodzi o przerzucanie pojazdów z miast, gdzie aktualnie zapotrzebowanie jest mniejsze, do miejsc, w których lokalna społeczność chętniej korzysta z tych jednośladów.
A co dzieje się ze zużytymi bateriami litowo-jonowymi? Operatorzy twierdzą, że trafiają do firm zajmujących się ich recyklingiem. – Coraz więcej podmiotów robi to profesjonalnie. Prowadzimy też rozmowy o możliwości wykorzystania akumulatorów, które utraciły pojemność, ale są sprawne technicznie, na potrzeby budowy stacjonarnych magazynów energii elektrycznej – słyszmy w Blinkee.city.
Patrycja Kołodziejska z zarządu firmy Eco Harpoon, zajmującej się recyklingiem baterii, przyznaje jednak, że w Polsce nie ma jeszcze linii technologicznej, gdzie można byłoby bezpiecznie utylizować akumulatory z e-hulajnóg. – Problem z nimi jest taki, że są niebezpieczne i zużyte mogą powodować samozapłon. Akumulatory z hulajnóg są teraz wywożone poza granice. Zwykle na Litwę lub Łotwę, czyli do najbliższych państw, w których znajduje się odpowiednia linia technologiczna umożliwiająca bezpieczną utylizację – tłumaczy.
Dodaje, że operator hulajnóg musi znaleźć firmę, która zajmie się całą procedurą utylizacji baterii. – Aby akumulatory opuściły kraj, musi się zebrać ich przemysłowa ilość – przynajmniej jedna naczepa tira. Przy transporcie trzeba zachować ostrożność, a każdy odpad jest przewożony selektywnie, w osobnych pojemnikach. W przypadku baterii litowych stosuje się specjalny wkład, którym się je zasypuje, aby nie doszło do samozapłonu. Nieraz słyszymy, że w telefonach czy w innych urządzeniach baterie litowe wybuchają lub się zapalają. Jeśli dojdzie do rozszczelnienia, jest to nieuniknione, dlatego tego typu baterie stanowią problem – dodaje.
Bartosz Piłat z Polskiego Alarmu Smogowego przyznaje, że przez koszty produkcji czy konieczność utylizacji baterii e-hulajnoga nie jest środkiem transportu tak przyjaznym środowisku jak chociażby rower. – Ale na pewno podróż nią jest bardziej ekologiczna niż spalinowym samochodem. Oczywiście ważny tu jest element trwałości. Jeśli e-hulajnoga będzie używana latami, a nie miesiącami, jest to wygrana dla środowiska. Dodatkowo model wypożyczania z ulicy ma większy sens niż kupowanie takiego pojazdu na własność, bo służy on większej liczbie ludzi – mówi Piłat.
Dodaje, że ustawowo powinno się jednak wprowadzić możliwość lepszej regulacji tego rynku przez miasta. – W Polsce mamy niską świadomość funkcjonowania przestrzeni miejskich. Jeśli pozwalamy firmom prowadzić działalność na ulicach, to powinny one uiszczać za to jakąś opłatę miastom i stosować się do reguł. W takich miastach jak Berlin, Paryż, Wiedeń udało się wprowadzić precyzyjne zasady funkcjonowania takich systemów – dodaje Bartosz Piłat.
