Od kiedy miasta w Polsce zalały tysiące jednośladów, pojawiają się pytania, czy rzeczywiście jest to tak ekologiczny środek transportu, jak przekonują operatorzy
Spora część elektrycznych jednośladów sprowadzanych do naszego kraju to pojazdy już wcześniej używane w innych krajach. Operatorzy starają się wydłużać ich żywotność.
Jeszcze dwa lata temu firmy wynajmujące e-hulajnogi przyznawały w rozmowach z DGP, że jednoślady już po kilku miesiącach nie nadają się do dalszego użytku. Chociaż obecnie jeżdżące pojazdy wciąż powstają na bazie komponentów masowo produkowanych w Chinach, to operatorzy bardziej stawiają na trwałość i naprawy. Niemiecki Tier, który w Polsce oferuje ok. 7 tys. jednośladów, zarzeka się, że ich żywotność wynosi co najmniej trzy lata. – Zakładamy, że kolejne generacje hulajnóg wprowadzanych do użytku będą mogły jeździć jeszcze dłużej – mówi Jarosław Bukowski z obsługującej operatora firmy Havas. Estoński Bolt twierdzi, że jego inżynierowie opracowali własny model hulajnogi, który ma być odporny na zniszczenia. W firmie słyszymy, że dzięki temu żywotność pojazdu wynosi „do 36 miesięcy”. Według Joanny Manarczyk, rzeczniczki Bolta w Polsce, dłuższy czas eksploatacji „zapewnia modułowa konstrukcja, która pozwala na szybkie wykonywanie koniecznych napraw uszkodzeń mechanicznych w naszych lokalnych magazynach.
Własną hulajnogę projektowała także firma Blinkee.city, które jest jedyną polską wśród dużych operatorów. – Żywotność naszej hulajnogi to kilka lat, a ostatecznie zależy od intensywności użytkowania i ewentualnych dewastacji. Urządzenie kosztuje kilka tysięcy złotych i użytkowanie tylko przez kilka miesięcy byłoby bardzo nieopłacalne – mówi rzeczniczka Blinkee.city Monika Chróścicka-Wnętrzak.
Jednak spora część e-hulajnóg, które wprowadzają na nasze rynek duże, zachodnie firmy, jeździła już w innych miastach poza granicami. W efekcie ich żywotność w Polsce będzie krótsza. Można się też liczyć z tym, że sprawność takich urządzeń jest mniejsza niż nowych. W lokalnych mediach można znaleźć sporo artykułów, w których użytkownicy narzekają np. na źle działające hamulce.
W tym tygodniu takie e-hulajnogi z drugiej ręki wprowadza do Warszawy firma Tier. Od jej przedstawicieli usłyszeliśmy, że wcześniej jeździły w Skandynawii. – Pojazdy są w pełni sprawne. Przeszły remont i odświeżenie wizualne. Nawet jeśli są to urządzenia z drugiego obiegu, to i tak uważamy, że dziś w Polsce nikt nie ma lepszych hulajnóg – mówi Jarosław Bukowski. Dodaje, że na rynku jest normą, iż operatorzy przerzucają część sprzętu do innych miast. Z Europy Zachodniej starsze modele wypierane są zaś przez nowsze.
Także Bolt przyznaje, że do Polski czasem trafiają hulajnogi, które wcześniej jeździły w innych krajach. Firma twierdzi jednak, że chodzi o przerzucanie pojazdów z miast, gdzie aktualnie zapotrzebowanie jest mniejsze, do miejsc, w których lokalna społeczność chętniej korzysta z tych jednośladów.
A co dzieje się ze zużytymi bateriami litowo-jonowymi? Operatorzy twierdzą, że trafiają do firm zajmujących się ich recyklingiem. – Coraz więcej podmiotów robi to profesjonalnie. Prowadzimy też rozmowy o możliwości wykorzystania akumulatorów, które utraciły pojemność, ale są sprawne technicznie, na potrzeby budowy stacjonarnych magazynów energii elektrycznej – słyszmy w Blinkee.city.
Patrycja Kołodziejska z zarządu firmy Eco Harpoon, zajmującej się recyklingiem baterii, przyznaje jednak, że w Polsce nie ma jeszcze linii technologicznej, gdzie można byłoby bezpiecznie utylizować akumulatory z e-hulajnóg. – Problem z nimi jest taki, że są niebezpieczne i zużyte mogą powodować samozapłon. Akumulatory z hulajnóg są teraz wywożone poza granice. Zwykle na Litwę lub Łotwę, czyli do najbliższych państw, w których znajduje się odpowiednia linia technologiczna umożliwiająca bezpieczną utylizację – tłumaczy.
Dodaje, że operator hulajnóg musi znaleźć firmę, która zajmie się całą procedurą utylizacji baterii. – Aby akumulatory opuściły kraj, musi się zebrać ich przemysłowa ilość – przynajmniej jedna naczepa tira. Przy transporcie trzeba zachować ostrożność, a każdy odpad jest przewożony selektywnie, w osobnych pojemnikach. W przypadku baterii litowych stosuje się specjalny wkład, którym się je zasypuje, aby nie doszło do samozapłonu. Nieraz słyszymy, że w telefonach czy w innych urządzeniach baterie litowe wybuchają lub się zapalają. Jeśli dojdzie do rozszczelnienia, jest to nieuniknione, dlatego tego typu baterie stanowią problem – dodaje.
Bartosz Piłat z Polskiego Alarmu Smogowego przyznaje, że przez koszty produkcji czy konieczność utylizacji baterii e-hulajnoga nie jest środkiem transportu tak przyjaznym środowisku jak chociażby rower. – Ale na pewno podróż nią jest bardziej ekologiczna niż spalinowym samochodem. Oczywiście ważny tu jest element trwałości. Jeśli e-hulajnoga będzie używana latami, a nie miesiącami, jest to wygrana dla środowiska. Dodatkowo model wypożyczania z ulicy ma większy sens niż kupowanie takiego pojazdu na własność, bo służy on większej liczbie ludzi – mówi Piłat.
Dodaje, że ustawowo powinno się jednak wprowadzić możliwość lepszej regulacji tego rynku przez miasta. – W Polsce mamy niską świadomość funkcjonowania przestrzeni miejskich. Jeśli pozwalamy firmom prowadzić działalność na ulicach, to powinny one uiszczać za to jakąś opłatę miastom i stosować się do reguł. W takich miastach jak Berlin, Paryż, Wiedeń udało się wprowadzić precyzyjne zasady funkcjonowania takich systemów – dodaje Bartosz Piłat.