Subskrybuj nas na Youtube
PKP Polskie Linie Kolejowe chcą do końca 2015 r. za prawie miliard złotych zastąpić papierowe rozkłady jazdy elektronicznymi. – Nie ma formalnej ani technicznej możliwości, aby zrealizować to zadanie w wymaganym terminie – komentuje Rafał Bałdys, wiceprezes Związku Pracodawców Budownictwa. Dlatego sprawę ma zbadać UOKiK
Do Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów wpłynie dziś wniosek o podjęcie postępowania wyjaśniającego wobec PKP Polskie Linie Kolejowe, wynika z informacji DGP. Polski Związek Pracodawców Budownictwa zarzuca spółce próbę narzucania przedsiębiorcom uciążliwych warunków umowy i chęć odniesienia nieuzasadnionej korzyści.
Wszystko przez zlecenie z sektora IT, jakiego jeszcze w PKP nie było. Do końca 2015 r. tradycyjne papierowe rozkłady na dworcach, stacjach i przystankach kolejowych mają odejść do lamusa. Na elektronicznych tablicach na stacjach PKP pojawią się rozkłady, do których zmiany będą wprowadzane w czasie rzeczywistym. Dodatkowo 250 wytypowanych stacji ma zostać objętych pełnym monitoringiem. Szacowana wartość projektu to 970 mln zł.
– Kończą się prace nad dokumentacją. Przetarg zostanie ogłoszony w trzecim kwartale 2014 r. Umowę chcemy podpisać na przełomie roku – zapowiada Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK.
Zlecenie ma objąć projekt, dostawę i instalację elementów oraz systemu monitoringu wizyjnego. Pośpiech jest wskazany, bo PKP PLK mają czas na rozliczenie dotacji ze starego unijnego budżetu 2007–2013 do końca przyszłego roku. Wartość dofinansowania UE sięgnie 85 proc.
– W pierwszym etapie, który ma zostać zrealizowany do końca 2015 r., zakładamy instalację systemu na 763 stacjach i przystankach, co pozwoli obsłużyć 60 proc. pociągów w Polsce – zapowiada Mirosław Siemieniec. Docelowo rozwiązanie ma objąć 2,2 tys. lokalizacji. – Pozostałe przystanki będą modernizowane i wyposażane w system w kolejnych etapach – zapowiada.
– Nie ma formalnej ani technicznej możliwości, żeby zrealizować to zadanie w wymaganym przez PLK terminie. W tym celu należałoby od dłuższego czasu projektować architekturę całego systemu i właśnie ruszać z produkcją urządzeń – wylicza Rafał Bałdys, wiceprezes Związku Pracodawców Budownictwa.
– Ten projekt jest z kapelusza – ocenia Jacek Prześluga, były członek zarządu PKP. – Skoro stacji z pierwszego etapu jest 763, to na same odbiory potrzeba by więcej niż rok. A co z zaprojektowaniem systemu, jego wdrożeniem, korowodem uzgodnień? – pyta.
Według szacunków potrzeba nawet 100 tys. urządzeń – ekranów LCD, kamer itd.
Zadanie zostało dopisane do zmodyfikowanej listy Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007–2013 w połowie czerwca. Pod koniec maja została zlecona analiza kosztów i korzyści, w ramach których miała zostać wykonana ocena wszystkich lokalizacji.
Rafał Bałdys z PZPB ocenia: – Albo inwestor jest oderwany od rzeczywistości, albo ma pełną świadomość, że dotacji na ten cel nie uda się rozliczyć, więc próbuje przerzucić koszty jej utraty na wykonawcę.
– Wpisanie do umowy kamieni milowych, a także kar na wypadek opóźnień jest jednym ze stosowanych przez nas standardów inwestycyjnych – ripostuje Siemieniec.
Menedżer z dużej spółki realizującej projekty dla PKP: – Nie ma podmiotu, który byłby to w stanie wdrożyć w zakładanym terminie, jeśli nie przygotowywał się do tego znacznie wcześniej.
– Zakres prac w pierwszym etapie określono po przeprowadzeniu dialogu technicznego, w którym badaliśmy możliwości realizacji zlecenia przez firmy – twierdzi Siemieniec. Dodaje, że zadanie ma być podzielone na kilku wykonawców.
Za dużo pieniędzy w zbyt krótkim czasie
Niski wskaźnik wykorzystania środków z UE na lata 2007–2013 przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe może spędzać sen z powiek minister infrastruktury i rozwoju Elżbiecie Bieńkowskiej. Bo z tych pieniędzy można rozliczać się do końca 2015 r. Czyli zostało jeszcze raptem półtora sezonu budowlanego. Z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko spółka PKP Polskie Linie Kolejowe ma do wzięcia – według obecnego kursu euro – 21,7 mld zł. Według najnowszych danych spółka zakontraktowała 85 proc. dostępnej puli. Niestety wskaźnik certyfikacji na kolei (czyli pieniądze zwrócone przez Brukselę) to na razie niespełna 6 mld zł, czyli mniej niż 28 proc. A złożone przez PLK wnioski o płatność, które czekają na rozpatrzenie, opiewają na 6,7 mld zł.
Z wykorzystaniem unijnych dotacji różowo nie jest: niektóre spośród miliardowych inwestycji nawet się nie rozpoczęły. Jak wyliczył Zespół Doradców Gospodarczych „Tor”, zagrożone mogą być kolejowe projekty infrastrukturalne warte ok. 5 mld zł. Już nawet resort infrastruktury oficjalnie potwierdza, że kolej raczej nie wykorzysta pół miliarda złotych unijnej dotacji na modernizację linii E30 między Krakowem a Katowicami. Z powodu fiaska przetargu PKP PLK na wprowadzenie systemu łączności z lokomotywą GSM-R przepadły szanse na wykorzystanie 800 mln zł (cały projekt został przesunięty na nową perspektywę 2014–2020). Na zagrożonej liście znajduje się też modernizacja linii z Warszawy do Łodzi, budowa Rail Baltica (żeby zdążyć, po wakacjach zostanie zamknięty ruch dalekobieżny między Warszawą i Białymstokiem) i trasy ze stołecznego Okęcia do Radomia. To odwrotna sytuacja niż w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, która wydała już pieniądze i przebiera nogami w oczekiwaniu na dofinansowanie z budżetu 2014–2020.
Na pocieszenie: w ostatnim czasie PLK raportują, że realizują plan inwestycyjny z nadwyżką. W 2013 r. ta spółka wydała na modernizację infrastruktury rekordowe 5,3 mld zł. A w tym roku plan przewiduje, że PLK przerobią 7,3 mld zł (jeszcze niedawno prezes PKP PLK Remigiusz Paszkiewicz zapowiadał wydanie 9 mld zł). Eksperci przyznają, że pieniędzy na niektóre projekty zapewne nie uda się uratować bez zmiany warunków rozliczeń z Brukselą. Metodą mogłaby być zgoda na rozliczanie kwalifikowanych wydatków z wcześniejszego budżetu również w 2016 r. Czy Bruksela się na to zgodzi – nie wiadomo.