Rekordowe przeładunki w krajowych portach stają się normą. Milion kontenerów w pierwszej połowie 2014 r. to już fakt, a operatorzy zwiększają przewozy i możliwości. W Gdańsku powstanie nowy terminal
Przebicie pod koniec roku bariery 2 mln TEU (standardowych kontenerów o długości 20 stóp) to już formalność. Rekord wisi w powietrzu, bo zazwyczaj w drugiej połowie roku przeładunki są wyższe niż w pierwszej. W tym roku we wzrostach przeładunków wyróżniają się operatorzy z Gdyni. W BCT Gdynia zanotowano wzrost o jedną czwartą – do prawie 235 tys. TEU.
– To bardzo dobry wynik. Zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę, że średnia dynamika wzrostu przeładunków dla wszystkich portów morskich w Polsce to 12 proc. – ocenia Krzysztof Szymborski, prezes BCT Gdynia.
Tego operatora, który należy do grupy ICTSI z Filipin, pociągnęły do przodu kontrakty z dużymi armatorami, np. Mediterranean Shipping i APL. Spółka BCT przewiduje utrzymanie skali przeładunków. Pomóc mają zapowiadane przez zarządcę portu inwestycje, m.in. obrotnica służąca do zawracania statków i pogłębienie kanału portowego. – Nasza działalność opiera się w dużej mierze na długoterminowych kontraktach. Biorąc pod uwagę ten czynnik, a także wielkość siły nabywczej, wskaźnik wzrostu PKB i wielkość wymiany zagranicznej Polski, zakładam, że w drugiej połowie roku utrzymamy wielkość przeładunków – mówi Szymborski.
Niezłym wynikiem – 18 proc. wzrostu do niespełna 185 tys. kontenerów – może się pochwalić inny gdyński operator, GCT, należący do Hutchison Port Holdings z Hongkongu. Gruszek w popiele nie zasypiają też w Szczecinie, chociaż skala przeładunku jest tam zdecydowanie mniejsza. Należąca do Deutsche Bahn spółka Port Szczecin zwiększyła w I poł. roku przeładunek kontenerów o 22 proc.
Zaskoczeniem dla branży jest za to mniejszy niż dotychczas wzrost przeładunków giganta jak na polskie warunki – DCT Gdańsk. Ten głębokowodny terminal, który należy do funduszu emerytalnego Macquarie z Australii, co roku przyzwyczajał nas do rekordów. Tym razem osiągnął mniej niż 7 proc. wzrostu. Pod względem skali przeładunków z 610 tys. kontenerów i tak pozostaje jednak niekwestionowanym liderem. – To więcej niż którykolwiek inny terminal w Polsce przeładowuje w ciągu całego roku – podkreśla Maciej Kwiatkowski, prezes DCT Gdańsk. – Bardzo trudno porównywać przyrosty DCT z wynikami innych terminali polskich, biorąc pod uwagę jedynie względne wartości procentowe. Jeśli u nas przeładunki idą w górę o 7 proc., to jest to porównywalne z przyrostami na poziomie kilkunastu, kilkudziesięciu procent w innych terminalach – twierdzi.
Analitycy z uwagą obserwują każdą daną dla DCT, bo to gracz istotny dla gospodarki. Wpływy generowane przez tę spółkę do budżetu państwa z tytułu VAT, akcyzy i cła to ok. 1,7 mld zł rocznie. – W uproszczeniu wygląda to tak, że jest DCT Gdańsk, potem długo nic, a następnie pojawia się BCT Gdynia z ponad 2,5-krotnie mniejszą skalą przeładunków – tłumaczą specjaliści z branży.
W ubiegłym roku DCT miał niemal 60 proc. udziału w krajowym rynku. Dziś to 57 proc.; niemal 3 pkt proc. odebrał mu BCT Gdynia. W czerwcu po raz pierwszy od 2007 r. miesięczne obroty DCT były niższe niż w tym samym miesiącu rok wcześniej. Firma opiera działalność na jednej, za to największej na świecie linii żeglugowej Maersk. W branży spekuluje się, że mniejsza dynamika wzrostu jest efektem spadku liczby kontenerów transportowanych w ramach serwisu Maerska z Dalekiego Wschodu. Operator tego nie potwierdza. – Popyt na nasze usługi nie zmalał. Wręcz przeciwnie – twierdzi Maciej Kwiatkowski. – Wraz z ogłoszeniem planów budowy drugiego nabrzeża zainteresowanie linii żeglugowych możliwościami, jakie daje DCT, rośnie. W tym tygodniu oddaliśmy do użytku 5 ha placów do składowania kontenerów, które zwiększają nasze możliwości przeładunkowe do 1,5 mln TEU rocznie – wylicza.
Zwiększeniu obrotów powinno sprzyjać uruchomienie nowego oceanicznego serwisu przez Maersk – tym razem do Ameryki Południowej. Od czerwca nowa linia kontenerowa łączy Gdańsk m.in. z Meksykiem, Panamą i Kostaryką. Dlatego DCT nie ustaje w przygotowaniach do budowy drugiego terminalu, który zwiększy zdolności przeładunkowe do 4 mln TEU. W tym celu spółka w ubiegłym roku podpisała z zarządem Morskiego Portu Gdańsk umowę dzierżawy 27 ha obok istniejącego dziś terminalu. – Zamykamy stronę formalną. Oczekujemy na zakończenie przetargu na generalnego wykonawcę i finalizujemy rozmowy na temat finansowania inwestycji. Spodziewam się, że budowa Terminalu 2 rozpocznie się jeszcze w tym roku. Wszystko wskazuje na to, że zacznie działać przed końcem 2016 r. – mówi prezes Kwiatkowski.
Patrząc na procentowe wzrosty przeładunku, rekordzistą pierwszego półrocza jest Bałtycki Terminal Drobnicowy Gdynia, gdzie liczba obsłużonych TEU wzrosła prawie dwukrotnie. To jednak zupełnie inna skala, bo kontenery – zaledwie 1,7 tys. TEU – stanowią margines działalności portu. O 12 proc. spadły przeładunki w Gdańskim Terminalu Kontenerowym, który jest 50 razy mniejszy od DCT. Sytuację tego operatora mają poprawić inwestycje w infrastrukturę o wartości 45 mln zł zapowiadane do końca 2015 r. przez Zarząd Morskiego Portu Gdańsk.
Transport morski w UE – dane o ładunkach przychodzących i wychodzących w poszczególnych państwach na Forsal.pl
DCT wyrasta na bałtyckiego lidera, a Gdańsk staje się bałtyckim hubem
ROZMOWA
Gdańsk staje się bałtyckim hubem
W Gdańsku, Gdyni i Szczecinie przeładowano od stycznia do czerwca ponad milion kontenerów. Będzie rekord na koniec roku?
Koniunktura jest dla naszych portów sprzyjająca. Przewiduję, że kolejny rok będzie pod tym względem lepszy niż poprzedni, mimo że już ten ostatni był rekordowy. Skala przeładunków zależy głównie od terminali DCT Gdańsk i BCT Gdynia, choć w tym roku bardzo solidny wynik osiągnął należący do Hutchisona gdyński terminal GCT.
DCT Gdańsk pozostaje liderem rynku, ale w tym roku osiągnął mniej niż 7 proc. wzrostu przeładunków. W tym samym czasie jego konkurent, BCT Gdynia, wystrzelił o 25 proc. Skąd ta dysproporcja?
Nie powinniśmy porównywać tylko wartości procentowych. Pamiętajmy, że BCT Gdynia odrabia straty, od kiedy największy na świecie operator kontenerowy Maersk przeniósł cztery lata temu swoje operacje z Gdyni do Gdańska. Tamten ruch przełożył się bezpośrednio na duże spadki przeładunków w BCT. Maersk podjął taką decyzję głównie dlatego, że głębokowodny terminal DCT w Gdańsku był w stanie przyjmować większe statki. Niedługo może się to zmienić, bo zarządca portu w Gdyni planuje pogłębienie kanału i budowę obrotnicy.
A czy zapowiadana przez DCT budowa Terminalu 2 w Gdańsku, która zwiększy możliwości przeładunkowe do 4 mln TEU, ma nadal sens?
Widzę głębokie uzasadnienie ekonomiczne dla drugiego terminalu. DCT wyrasta na bałtyckiego lidera, a Gdańsk staje się bałtyckim hubem. Najwięcej w naszym regionie przeładowuje co prawda Sankt Petersburg, ale sezonowo. Naszym atutem jest to, że ten rosyjski port – w przeciwieństwie do Gdańska i Gdyni – zamarza zimą. Ogólnie inwestycje w infrastrukturę polskich portów są potrzebne, bo gra toczy się o to, czy towary trafią do Trójmiasta, czy też np. do Hamburga. A od tego, jaki jest port docelowy ładunku, zależą przychody polskich agencji celnych, terminali, portów, a więc wpływy do Skarbu Państwa.
Armatorzy giganci – Maersk, MSC i CMA CGM – szykują sojusz P3. Co to oznacza dla naszych portów?
Na razie ten alians zablokował urząd antymonopolowy w Chinach. Zamiast tego zanosi się na wspólną ofertę Maerska i MSC, którzy zaoferują wspólny serwis między Dalekim Wschodem a Europą, zawijając do Gdańska. To może oznaczać, że część ładunków MSC, które dziś wpływają do w Gdyni, „przesiądzie” się na jednostki Maerska do Gdańska. To jednak zmiany w dalekim horyzoncie, które nie mają wpływu na bieżącą działalność operatorów.