Audi ogłosiło w tym tygodniu, że nie będzie opracowywało już nowych silników spalinowych. Od dzisiaj skupia się wyłącznie na jednostkach elektrycznych. To trochę tak, jakby pewnego dnia wasza żona oświadczyła, że zamiast schabowego, golonki czy żeberek zamierza serwować wam na obiad rzeżuchę, tempeh oraz jarmuż. Wytrzymalibyście najwyżej tydzień i przeprowadzili się do sąsiadki, prawda? Ale w przypadku samochodów przesiadka niestety nie będzie taka prosta. Zmiana audi na BMW czy mercedesa niczego nie zmieni, bo za kilka lat wszyscy będą serwowali wyłącznie zieleninę. Muszą to robić, jeżeli nie chcą wyjść na takich, co to mają głęboko w układzie wydechowym życie misiów polarnych. A przecież każdy lubi misie polarne, prawda? Są miękkie, puszyste, słodkie i zjadają foki. Znacie kogoś, kto chciałby trzymać w domu fokę? Ja też nie. Ale do misiów każdy robi maślane oczy.

Chcąc, nie chcąc, ja również muszę włączyć się do walki o życie misiaczków. Coraz częściej jestem po prostu zmuszony jeździć samochodami, których zadaniem jest ograniczenie emisji dwutlenku węgla. Tylko w ciągu ostatnich dwóch miesięcy miałem okazję bliżej poznać się z trzema modelami wyposażonymi w napęd plug-in oraz z jednym w pełni elektrycznym. Oczywiście wolałbym poświęcić stracony w ten sposób czas na poznanie czegoś naprawdę ekscytującego. Czegoś, co w poniedziałek wyrzuciłoby w powietrze tyle CO2, że we wtorek wszystkie media informowałyby o oderwaniu się od Antarktydy gigantycznej góry lodowej, dryfującej w kierunku Świnoujścia. Niestety, mogłoby to zostać źle odebrane, a mieszkańcy Świnoujścia z pewnością mieliby do mnie dużo żalu.
Żeby temu zapobiec, wsiadłem na kilka dni do elektrycznego BMW iX3. Niemcy chwalą się, że w procesie produkcji jego baterii do atmosfery nie ulatuje nawet gram dwutlenku węgla. Wykorzystali też o 60 proc. mniej kobaltu, którego wydobycia nie zlecają – jakże szlachetnie – kongijskim dzieciom, tylko ich rodzicom. Efekt tego wszystkiego jest ponoć taki, że w całym cyklu życia (od narodzin, przez eksploatację, po recykling), iX3 zostawia po sobie aż o 30 proc. mniejszy ślad węglowy niż BMW X3 20d. A jak do ładowania auta wykorzysta się prąd z OZE, to nawet o 63 proc.
Bąk: Chcesz paszport? Najpierw zdaj egzamin [OPINIA]

Zobacz również
Nic dziwnego, że wsiadając do tego samochodu, czułem się jak John McClane, Ethan Hunt i James Bond w jednym – jakbym ratował świat przed zagładą. Natychmiast po pierwszym uruchomieniu BMW chciałem udać się na norweski lodowiec Jostedalsbreen i sprawdzić, czy przestał już topnieć, ale przypomniałem sobie, że muszę odebrać dzieci ze szkół i przedszkoli. Pojechałem więc do Grodziska. Może i dobrze się stało, bo na Jostedalsbreen jechałbym strasznie długo. Drogowa trasa liczy 1,9 tys. km, co oznacza, że musiałbym po drodze ładować się przynajmniej cztery razy. I to opierając się na informacjach od producenta, który twierdzi, że na jednym ładowaniu iX3 jest w stanie przejechać 460 km. W rzeczywistości jednak jest to 350 km. A przy autostradowych prędkościach bardziej 300 km. A jak będzie zimno, raczej 250 km. Czyli realnie musiałbym ładować się po drodze przynajmniej sześć razy, tracąc na to przynajmniej sześć godzin. I kolejne sześć w drodze powrotnej, co oznacza, że iX3 zabrałoby mi dzień życia.
Z zewnątrz elektrycznego SUV-a BMW rozpoznacie głównie po niebieskich akcentach i zaślepionych nerkach na masce silnika. W środku różnic nie zobaczycie – ma takie samo wnętrze, jak normalne X3. Te same wygodne fotele, tę samą doskonałą jakość materiałów, nawet bagażnik jest niemal identyczny i mieści 510 litrów pakunków. Natomiast jazda tym autem to już zupełnie inna bajka niż w przypadku wersji z silnikiem spalinowym.
Zacznijmy od tego, że 286 KM i 400 Nm macie tu dostępne, jeszcze zanim położycie nogę na pedale gazu. One po prostu tu są i czekają, aż uwolnicie je wszystkie jednym ruchem stopy. Efekt jest mniej więcej taki, jak wystrzelenie kamienia z porządnie naciągniętej procy. W jednej chwili stoicie w miejscu, a w kolejnej jedziecie już 100 km/h. BMW podaje co prawda, że przyspieszenie od 0 do 100 zajmuje 6,8 s., ale w praktyce trwa to tyle, co kichnięcie. Zwalnianie i hamowanie to też inna bajka, bo auto ma aktywną rekuperację. Zdejmujecie nogę z pedału gazu, a ono widząc inne samochody przed wami, zaczyna samo hamować, odzyskując w ten sposób energię. To samo robi, gdy widzi ograniczenia prędkości. Albo niebezpieczne zakręty. Przejechałem 100 km ekspresówką i ani razu nie nacisnąłem pedału hamulca. BMW hamowało za mnie, i to z niezwykłą skutecznością, przy okazji doładowując baterie.
W codziennym użytkowaniu iX3 jest ultrakomfortowym, sprawnym i cichym wozem. Ale w pewnym momencie przypominacie sobie, że kupiliście BMW, a hasłem tej firmy od lat jest „Radość z jazdy”. Włączacie zatem tryb „Sport” i… zaczynają się problemy. Przy dynamicznej jeździe iX3 sprawia wrażenie zawodnika sumo, któremu ktoś kazał wziąć udział w triathlonie. Okrutnie się męczy, jest ociężałe, a zamiast dawać radość, daje do zrozumienia, że chce do domu. To efekt ogromnej nadwagi – elektryczne BMW waży 2,3 tony, 400 kg więcej niż wersja spalinowa. Inżynierowie marki nie widzą problemu i chwalą się, że przez umieszczenie akumulatorów w podłodze obniżyli środek ciężkości o ponad 7 cm. Ale to trochę tak jakbyście się tłumaczyli, że owszem, macie 100 kg nadwagi, ale nosicie brzuch między kolanami, więc wszystko jest w porządku. Żeby jeszcze pogorszyć sprawę, stwierdzono, że ten ciężki kloc będzie miał wyłącznie napęd na tył. Przypominam, że mówimy o SUV-ie, którym fajnie byłoby czasami pojechać np. na narty.
Wychodzi zatem na to, że BMW zbudowało auto, które ma ocalić misie polarne i alpejskie lodowce, ale samo na te lodowce nie będzie w stanie dotrzeć. Summa summarum, iX3 najlepiej sprawdza się w mieście. Sęk w tym, że znacznie mniejsze i znacznie tańsze i3 sprawdza się jeszcze lepiej.