Pesa pokaże w tym roku prototyp wodorowej lokomotywy, a za cztery lata chce mieć skład pasażerski na to paliwo. Newag woli iść w stronę przeróbki pojazdów z silnikiem Diesla

Przedstawiony w lutym projekt polskiej strategii wodorowej do 2030 r. zakłada m.in. wykorzystanie wodoru jako paliwa alternatywnego w transporcie, w tym także na kolei. Według założeń do 2025 r. pierwsze zasilane nim lokomotywy i pociągi powinny jeździć po naszych torach, zastępując ich spalinowe odpowiedniki na trudnych do zelektryfikowania trasach.
Jako pierwsza spośród polskich producentów chce rozwijać tę technologię bydgoska Pesa. Prezes firmy Krzysztof Zdziarski zapowiada, że w tym roku spółka pokaże prototyp manewrowej lokomotywy wodorowej, nad którą wspólnie z Orlenem pracuje od ponad roku. – Zaawansowanie prac przy lokomotywie sięgnęło ponad 60 proc. Chcemy ją zaprezentować na wrześniowych targach Trako w Gdańsku – mówi Maciej Grześkowiak, rzecznik Pesy.
W przyszłym roku firma zamierza uzyskać niezbędne homologacje dla pojazdu. To jednak nie koniec. Pesa zapowiada, że doświadczenia przy przygotowaniu lokomotywy chce wykorzystać przy budowie wodorowego pociągu pasażerskiego. Taki skład chce mieć w ofercie w 2025 r. Jednocześnie spółka zakłada dość elastyczne podejście. Zapowiada, że nowe pojazdy będą tak projektowane, by można było w nich szybko zamontować ogniwa wodorowe, gdy ten rodzaj paliwa bardziej się upowszechni. – Robimy uniwersalną konstrukcję, która będzie przygotowana na zasilanie różnymi paliwami. Klient zdecyduje, jaką instalacje będziemy w niej montować – mówi Maciej Grześkowiak. Producent określa, że taka platforma pojazdów będzie nosić nazwę „Hydrogen ready”.
Pesa rozmawia już z PKP na temat potencjalnych miejsc tankowania pojazdów wodorowych. Niewykluczone, że np. w Gdyni mógłby powstać punkt wspólny dla pociągów i autobusów.
Inne podejście do wodoru ma nowosądecki Newag. Szef spółki Zbigniew Konieczek ostrożnie podchodzi do tej technologii, bo na razie nie wiadomo, czy będą chętni na zakup takich składów w najbliższych latach. Przypomina, że wodorowe pociągi mogą się sprawdzić tylko na liniach niezelektryfikowanych, a w przypadku Polski są to zwykle mniej oblegane, regionalne trasy. – Obsługujących te linie spalinowych szynobusów jest ok. 200. Ich średnia wieku nie jest duża, bo wynosi ok. 13 lat. Wątpię, by w najbliższych latach regiony wymieniały je na dużą skalę – mówi DGP Zbigniew Konieczek.
Dodaje, że w przypadku firmy Alstom, która jako pierwsza wyprodukowała pociąg wodorowy, minęło sześć lat od rozpoczęcia projektu do zakończenia testów w ruchu. Prezes Konieczek dodaje, że Newag nie przekreśla tej technologii, ale jak zaznacza, firma rozważa pójście inną drogą. Według niego dość szybkim rozwiązaniem może być przeróbka silnika Diesla na zasilanie wodorem. Producent chce rozmawiać na ten temat z Politechniką Krakowską, która prowadziła już prace nad wykorzystaniem tego paliwa w napędzie dieslowskim. Wykorzystanie wodoru w silnikach spalinowych od pewnego czasu testuje niemiecki MAN, producent ciężarówek i autobusów.
Spośród polskich producentów o wodorowych lokomotywach myśli też Fabryka Pojazdów Szynowych Cegielski w Poznaniu. Już w 2018 r. zawarła w tej sprawie porozumienie z PKP Cargo i Jastrzębską Spółką Węglową. Według zeszłorocznych planów firmy ogniwa wodorowe miałyby być montowane w popularnych w Polsce lokomotywach manewrowych SM 42. Na razie nie wiadomo, kiedy do tego dojdzie.
Według niedawnego raportu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR wadą wykorzystania napędu wodorowego na kolei jest wciąż wysoki koszt tego paliwa (ok. 10 euro za 1 kg). Dość wysokie pozostają też koszty jego przesyłu i magazynowania, a pojazdy wodorowe są przynajmniej o 30 proc. droższe od spalinowych. Eksperci spodziewają się jednak, że wraz z rozpowszechnianiem się technologii tanieć powinno zarówno samo paliwo, jak i produkcja lokomotyw i pociągów wodorowych. ©℗