Wchodząca w sobotę nowelizacja ustawy o drogach publicznych (Dz.U. z 2021 r. poz. 54) jest konsekwencją wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z 2019 r. (sprawa C-127/17). Postępowanie zainicjowane na skutek skargi wniesionej przez przewoźników do Komisji Europejskiej ostatecznie zakończyło się stwierdzeniem, że ustawa o drogach publicznych narusza tzw. dyrektywę naciskową 96/53/WE, która ustanawia dla niektórych pojazdów maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i obciążenia w ruchu międzynarodowym.
W największym skrócie chodziło o to, że przepis dopuszczający na drogach publicznych ruch pojazdów o nacisku 11,5 tony na oś (co jest standardem w całej Unii) miał charakter pozorny. Zawierał tak wiele wyjątków, że w istocie ciężarówki takie mogły przemieszczać się tylko po drogach krajowych i niektórych wojewódzkich. Na pozostałych zaś obowiązywało ograniczenie do 8 i 10 ton na oś, co oznaczało, że dla pojazdu załadowanego według unijnego standardu trzeba było wykupić zezwolenia takie, jak dla pojazdu nienormatywnego.
Strefą w przewoźnika
Nowelizacja nadaje nowe brzmienie art. 41 u.d.p., zgodnie z którym po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t (z wyjątkiem dróg gruntowych). Jednocześnie zarządcy (za pomocą znaku) mogą wyłączyć drogę lub jej odcinek, a samorządy (za pomocą uchwały rady gminy) całą strefę dla pojazdów cięższych niż 8 lub 10 t/oś. Będzie to jednak możliwe tylko wtedy, gdy droga jest w złym stanie technicznym oraz oprócz tego spełnia przynajmniej jedną z licznych ustawowych przesłanek (patrz infografika).
Zakazu nie będzie można ustanowić jedynie na drodze, która została wybudowana lub wyremontowana ze środków unijnych – przez 5 lat od momentu zakończenia inwestycji.
Do tego ustawa podwyższa sankcje za naruszenie przepisów dotyczących zakazu ruchu pojazdów ciężkich. I tak przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś o więcej niż 10 proc. będzie skutkowało nałożeniem kary w wysokości 6 tys. zł (do tej pory 500 zł), natomiast kary za przekroczenie o 11–20 proc. wzrosną pięciokrotnie, z 2 do 10 tys. zł. Przy czym kary pieniężne w tej wysokości będą wymierzane w przypadku poruszania się pojazdów o nacisku do 11,5 tony/oś po strefie, w której obowiązuje ograniczenie do 8 lub do 10 t/oś. Jeśli natomiast nacisk pojedynczej osi napędowej wynosi więcej niż 11,5 t, to taki pojazd będzie traktowany jako nienormatywny, wymagane więc będzie wykupienia zezwolenia kategorii V.
– Już na etapie prac rządowych nad projektem ustawy wskazywaliśmy na wadliwość obowiązującego i planowanego systemu kar pieniężnych. Po raz kolejny zwracaliśmy uwagę, że zaproponowane wysokości kar nie były proporcjonalne w stosunku do stopnia naruszenia, np. ustanowiono karę w wysokości kilku tysięcy złotych za przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi np. o 1 kg, gdy tymczasem za złamanie zakazu określonego znakiem B5, czyli zakazu wjazdu pojazdu ciężarowego, kara wynosi 350 zł oraz 3 punkty karne dla kierowcy – mówi Piotr Mikiel, dyrektor departamentu transportu w Zrzeszeniu Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce. – Wskazywaliśmy, że przedsiębiorcy nie mają udostępnionej odpowiedniej infrastruktury, za pomocą której mogliby po załadunku zweryfikować rzeczywiste naciski osi. Finalnie kary nieco zmodyfikowano, wprowadzając dodatkowe kategorie, jednakże bez zasadniczego obniżenia ich wysokości, a w niektórych przypadkach nawet je zwiększono, np. z 15 tys. zł do 20 tys. zł dla przeciążeń powyżej 20 proc. dopuszczalnych nacisków – zaznacza Mikiel. Przypominając, że nie uwzględniono też propozycji branży, by nie wszczynać postępowania i wyłączyć odpowiedzialność przewoźnika, który dochował należytej staranności i nie miał wpływu na to, że doszło do naruszenia.
W gąszczu lokalnych zakazów
– Dotyczy to m.in. przewozu załadowanego kontenera z portu morskiego lub innego ładunku z zadeklarowaną zaniżoną masą. Jednym z nielicznych naszych postulatów, który został uwzględniony, jest włączenie odpowiedzialności innych podmiotów zaangażowanych w przewóz, jeśli miały wpływ na powstanie naruszenia, tj. przeciążenie osi pojazdu. Ponadto zgłaszaliśmy, aby powstał jeden prowadzony przez właściwą administrację drogową rejestr lokalnych ograniczeń nacisków osi. Jest to niezbędne, bowiem wkrótce będzie bardzo trudne zaplanowanie, i to zarówno dla krajowego, jak i zagranicznego przewoźnika, przewozu pojazdem o nacisku osi napędowej do 11,5 t po drogach gminnych czy powiatowych – wyjaśnia Piotr Mikiel.
Zdaniem ZMPD nowe przepisy stwarzają ryzyko, że samorządy będą masowo ustawiać znaki ograniczające naciski osi, co w konsekwencji doprowadzi do sytuacji, która miała miejsce wcześniej, przed wyrokiem TSUE.
Podobnie uważa Maciej Wroński, prezes organizacji Transport i Logistyka Polska. – O ile wyrok TSUE dał nam nadzieję na dostęp do polskiej infrastruktury drogowej, o tyle przyjęcie i opublikowanie ustawy wdrażającej postanowienia wyroku nadzieję tę nam odebrało. Administracja kolejny raz zastosowała formalny wybieg, mający przekonać Unię o przestrzeganiu prawa. Przedtem za pomocą zapisu, iż nasze drogi co do zasady są 11,5-tonowe, podczas gdy w kolejnych przepisach były wyjątki od tej zasady. A wyjątki dotyczyły 98 proc. wszystkich naszych dróg. Teraz prawna manipulacja jest bardziej wyrafinowana – mówi Maciej Wroński. – Znów mamy zapis, iż polskie drogi spełniają unijne wymagania, po czym umożliwia się wprowadzanie ograniczeń naciskowych decyzją samorządów. A przesłanki uprawniające do tego są tak szeroko określone, że będziemy mieli ponownie ponad 90 proc. dróg zamkniętych dla normatywnych pojazdów. Tyle że tym razem będą one wprowadzane lokalnie, uchwałą 2543 rad gminnych lub miejskich. Utrudni to nie tylko planowanie przewozów, ale także ocenę stopnia zgodności stanu faktycznego z unijnym prawem. To ostatnie nie jest jednak niemożliwe i wcześniej czy później dojdzie do ponownego wystąpienia Komisji Europejskiej przeciwko Polsce w tej właśnie sprawie – przewiduje prezes TLP.
Szansa na zwrot kar
Bezpośrednio po wyroku TSUE otworzyła się szansa dla przewoźników na zwrot kar nałożonych na podstawie rozwiązań sprzecznych z prawem unijnym. Jednak okres na wznowienie postępowania był bardzo krótki. Gdy kara została nałożona na podstawie wyroku sądu administracyjnego, były na to 3 miesiące, a gdy decyzją organu – miesiąc. Dlatego przepis, który wszedł w życie 26 stycznia br., dał kolejną szansę dla przewoźników o wystąpienie o zwrot zapłaconych kar, ale tylko nałożonych do 5 lat wstecz. W przypadku kar nałożonych w wyniku orzeczeń sądu termin na wznowienie postępowania minie 26 kwietnia. Do 26 lutego można zaś było składać wnioski do ITD w przypadku, gdy karę nałożył organ.
Etap legislacyjny
Ustawa wchodzi w życie 13 marca 2021 r.