Subskrybuj nas na Youtube
Rząd machnął ręką na kolej, liczą się prze de wszystkim drogi – taki wniosek można wysnuć, porównując ewolucję transportowych strategii dla Polski
/>
Obecnie obowiązuje Strategia rozwoju transportu (SRT) do 2020 r., przyjęta przez rząd w styczniu 2013 r. Poprzedni dokument to Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 r. Pochodzi z sierpnia 2008 r. Prognoza wskaźników popytu na usługi transportowe zawarta w SRT – w porównaniu z Master Planem – została zmieniona w sposób diametralny. W Master Planie popyt na przewozy kolejowe w Polsce w 2015 r. został oszacowany na prawie 333 mln ton w wariancie minimalnym i 395 mln ton w maksymalnym. W strategii te wartości zostały ścięte o ok. jedną trzecią – odpowiednio do: 226 i 229 mln ton. Jednocześnie odwrotne zjawisko, czyli wzrost zakładanego popytu na przewozy, pojawił się w przewozach drogowych.
Dlaczego w ciągu pięciu lat między dwoma rządowymi dokumentami nastąpiły tak duże rozbieżności? Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju odpowiada, że prognozy zostały sporządzone w oparciu o inne uwarunkowania makroekonomiczne, technologiczne, społeczne itd., na co wpływ miało np. pogorszenie koniunktury. Ale prawda jest taka, że stan infrastruktury drogowej poprawia się w Polsce nieproporcjonalnie szybciej niż kolejowej. Bo w polskich warunkach łatwiej jest inwestować w drogi niż w kolej.
Szczególnie dobitnie widać to właśnie dzisiaj. Unijne fundusze z budżetu na lata 2007–2013 można wydawać do końca 2015 r. A opóźnienia w realizacji projektów kolejowych są tak duże, że spółka PKP Polskie Linie Kolejowe mniej walczy już o to, żeby dobrze wydać środki z Brukseli, ale bardziej o to, żeby je w ogóle wydać. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad – wręcz odwrotnie. Ta instytucja ogłosiła już serię przetargów w ramach perspektywy na lata 2014–2020.
UE stawia na kolej, Polska się waha
Przeniesienie akcentów z kolei na drogi w rządowych dokumentach widać też w bieżącej polityce. Rekomendacje UE przy opracowywaniu programów operacyjnych są takie, że Polska powinna raczej koncentrować się na wdrażaniu projektów w kolejnictwie, nie w drogownictwie. Mimo to wicepremier Elżbieta Bieńkowska nie ukrywa, że Polska chce więcej wydawać na drogi. Resort proponuje podział pieniędzy unijnych w proporcji 60 do 40 na korzyść dróg. Minister stwierdziła, że jeśli Polsce uda się przekonać KE do takiego scenariusza, to jest szansa, że w 2020 r. sieć dróg w kraju zostanie domknięta. Czyli największe miasta będą połączone trasami ekspresowymi.
Czy kolej jest rzeczywiście na straconej pozycji? PKP PLK prowadzą obecnie największy program inwestycyjny w historii. Dzisiaj prace trwają na ponad 3,2 tys. km torów, do czego oprócz środków własnych spółka angażuje także te z budżetu państwa, np. Funduszu Kolejowego, jak też kredyty z Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Prezes spółki Remigiusz Paszkiewicz zapowiedział, że w tym roku planuje wydać na inwestycje rekordową kwotę ponad 7 mld zł. A potem? PKP zapewniają, że w nowej perspektywie UE większy nacisk zostanie położony na kolejowe szlaki towarowe, które w ciągu ostatnich lat zostały zaniedbane (to dlatego średnia prędkość handlowa pociągów towarowych w Polsce to zaledwie 25 km/h).
Jak będzie w takim razie wyglądała polska infrastruktura transportowa w 2020 r.?
– W Polsce powinniśmy mieć wtedy ok. 5 tys. km zmodernizowanych i zrewitalizowanych linii kolejowych wobec 5,2 tys. km dróg ekspresowych i autostrad – mówi DGP Krzysztof Niemiec, prezes spółki Track Tec i były członek zarządu PKP. – Kolej w Polsce będzie się wtedy charakteryzować dobrą estetyką i funkcjonalnością głównych dworców kolejowych, dużym udziałem nowego taboru pasażerskiego i przestarzałego towarowego. Na tle dużych krajów UE będzie nas też wyróżniać brak kolei dużych prędkości – dodaje.
Czyli w porównaniu z dzisiejszą sytuacją będzie to postęp, ale niekoniecznie powód do dumy. – Spodziewam się, że w 2020 r. infrastruktura drogowa w Polsce będzie odpowiadała europejskiej dziesięć lat wcześniej. W kolei będzie 20-letni dystans do czołowych krajów Europy – przewiduje prezes Niemiec.
Sprawa jest istotna, bo preferencje dla transportu drogowego mogą przekładać się na wydatki na utrzymanie szlaków. Na szczeblu strategii rządowych dominującym modelem jest dostosowanie wielkości sieci kolejowej do wykonywanej pracy przewozowej. Skoro prognozy dotyczące tej kwestii są sukcesywnie odchudzane, to łatwo o wnioski dotyczące zmniejszenia długości linii.
A takie zapędy są. Od 2004 r. liczba kilometrów autostrad i dróg ekspresowych urosła z tysiąca do 2,8 tys. km, czyli prawie trzykrotnie. A przez ostatnich 25 lat w naszym kraju zamknięto 8 tys. km starych linii kolejowych, w wyniku czego dziś jest ich 18 tys. km (nowych torów łącznie mniej niż 30 km). Obecny zarząd PKP wyłączył z ruchu w ramach optymalizacji ok. tysiąca kilometrów. „Podkładkę” merytoryczną stanowiło opracowanie analityczne firmy McKinsey, którego pierwotna wersja zawierała scenariusz wyłączenia nawet 8 tys. km torów PKP.
Wyłączanie rzadko używanych odcinków to nie wszystko. Skoro w najnowszych rządowych prognozach można się doszukać preferencji dla transportu drogowego, w konsekwencji wystąpią problemy zarządcy z pozyskaniem środków na bieżące utrzymanie nawet popularnych szlaków. Bo im mniejszy ruch na torach, tym mniejsze przychody od przewoźników dla PKP PLK z tytułu dostępu do torów. A te od grudnia 2013 r. i tak spadły – średnio o 20 proc. – co wymusił na PKP wyrok Trybunału Sprawiedliwości UE. Wcześniej Skarb Państwa dotował PLK w wysokości średnio 1,2 mld zł rocznie (od tego roku stawka będzie musiała wzrosnąć dwa razy). Jakie będą przychody dla zarządców infrastruktury w 2020 r. z udostępniania linii? Prezes Track Tec Krzysztof Niemiec szacuje, że w przypadku przewozów towarowych będą niższe od wielkości z Master Planu o ok. 900 mln zł.
Ministerstwo Infrastruktury uspokaja, że problemu nie będzie: – Zawarte w SRT prognozy nie spowodują problemów zarządcy infrastruktury kolejowej z pozyskaniem środków na jej utrzymanie, gdyż wysokość dotacji ustalana jest w zależności od rzeczywistych potrzeb, a nie prognoz – przekonuje Robert Stankiewicz, rzecznik resortu.
Czy autostrady nie są za wąskie
Zakładany w Strategii rozwoju transportu wzrost pracy przewozowej wyrażonej w tonokilometrach między 2010 a 2030 r. wynosi dla kolei 37 proc., a dla samochodów 65 proc. Przeliczmy to na masę. Wychodzi, że do 2030 r. na drogach przybędzie aż 547 mln ton. To zaskakujący wzrost, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę, że na kolei wzrost będzie dotyczył tylko 53 mln ton przewożonych ładunków.
W związku z istotną zmianą prognoz SRT w stosunku do Master Planu narzuca się pytanie, czy powstająca sieć dróg szybkiego ruchu będzie w stanie przenieść zakładane obciążenia. Bo zagrożenie jest takie, że w przypadku sprawdzenia się prognoz z SRT wystąpią znaczne utrudnienia w korzystaniu z dróg.
A stąd już krok od stwierdzenia, że budujemy zbyt wąskie autostrady. Dwa pasy w każdą stronę – to może być za mało, o ile te drogi nie mają służyć tylko tirom. I w tym wypadku ministerstwo twierdzi jednak, że nie ma powodu do obaw: – Przygotowując inwestycje do realizacji, bierze się pod uwagę obecne oraz przewidywane natężenie ruchu na danym odcinku – przekonuje Robert Stankiewicz.
Ale już dziś widać, że autostrady, które miały Polskę odkorkować, powoli same się zatykają. Najbardziej na odcinkach dróg w pobliżu dużych miast, które używane są jako obwodnice. Po najbardziej zatłoczonych fragmentach przejeżdża dziennie ok. 60 tys. pojazdów. Według ostatniego generalnego pomiaru ruchu z 2010 r. w ciągu pięciu lat na A2 z Konina do Wrześni nastąpił wzrost o 38 proc., a na A4 z Chorzowa do Katowic o jedną piątą. Na płatnym odcinku autostrady A1 między Toruniem a Gdańskiem ruch jest dziś taki, jaki prognozowano po 2020 r.
Poszerzenie dróg o kolejne pasy z prawnego i technicznego punktu widzenia jest możliwe. Na większości odcinków dyrekcja zostawiała rezerwę terenu pod trzeci pas między istniejącymi jezdniami. Gorzej z możliwościami budżetowymi. Rządowe plany budowy dróg do 2020 r., dla których paliwem będzie nowy unijny budżet, są niewystarczające, by dociągnąć A1 z Łodzi do granicy z Czechami i A2 do granicy wschodniej, zbudować zakładaną pełną sieć ekspresówek (np. pełny przebieg S5 i S19) i potrzebne obwodnice miast wzdłuż dróg krajowych. Budżetowa kołdra jest na to za krótka, nawet jeśli pojawi się co najmniej 20 proc. oszczędności w przetargach.
– O wprowadzaniu ekip budowlanych na nowe trasy nie ma mowy, nawet jeśli będą to uzasadniały prognozy ruchu. Plan działań zakłada wydłużanie, a nie poszerzanie sieci dróg szybkiego ruchu – usłyszeliśmy od osoby zbliżonej do resortu.
Na razie rządowi drogowcy będą szukali sposobów na zwiększenie przepustowości w inny sposób. Już dziś niekorzystny wpływ na czas przejazdu autostradami ma system poboru opłat: w czasie spiętrzeń ruchu tworzą się nawet kilkukilometrowe kolejki do bramek. To m.in. dlatego rząd dał zielone światło dla elektronicznego poboru opłat, dzięki któremu – w zależności od wybranej technologii – ok. 2017 r. bramki znikną w ogóle albo kierowcy będą je sobie otwierali sami, dzięki urządzeniom pokładowym.
Rekomendacje dla kolei
Co zrobić, żeby kolej nie została całkowicie zepchnięta na boczny tor? Eksperci powtarzają jak mantrę, że priorytetem powinno być eliminowanie wąskich gardeł, inwestowanie w projekty transgraniczne i wykorzystanie potencjału portów (w tym poprawa połączeń z obszarami w głębi lądu). Kolej powinna też bardziej nastawić się na wydatki w systemy sterowania ruchem czy też ogólnie zadania sprzyjające interoperacyjności (czyli kompatybilności sieci PKP z tą unijną).
Równocześnie z modernizacją infrastruktury kolejowej i zakupami nowego taboru muszą być prowadzone równolegle przedsięwzięcia pobudzające przewozy, także te towarowe. Do mediów prawie nie przebijają się informacje o zaniedbaniach w tej dziedzinie: zdekapitalizowanej infrastrukturze, zamykaniu i wystawianiu na sprzedaż terenów bocznic i stacji przeładunkowych, złym stanie torów dojazdowych, braku hubów kolejowych na sieci TEN-T itd.
– Polska powinna nadać priorytet wykorzystaniu majątku kolejowego na potrzeby transportu. Chodzi np. o lokalizowanie centrów magazynowych w rejonie stacji i bocznic poprzez włączanie ich terenów do specjalnych stref ekonomicznych, budowę dużych centrów logistycznych wzdłuż międzynarodowych korytarzy transportowych sieci TEN-T i efektywniejszy model rozwijania przewozów intermodalnych z preferencjami dla tych właścicieli terminali, którzy umożliwią obsługę większej liczby pociągów – mówi Krzysztof Niemiec.
Bo cel jest taki, żeby zwiększyć udział kolei w obsłudze międzynarodowej wymiany handlowej. Polska strona powinna się postarać (np. poprzez wydatki na infrastrukturę PKP na południu Polski), żeby Czechy i Słowacja znowu zaczęły traktować porty polskie – a nie niemieckie – jako własne okna na świat. Eksperci wskazują też na zbyt małą aktywność w budowaniu dobrych połączeń z dalekowschodnimi (np. chińskimi) nadawcami i spedytorami. Zalecają też pilne działania dla stworzenia warunków w celu wzrostu przewozów na granicy wschodniej. Bo dzisiaj polskie plany kolejowe nie przywiązują do niej większej wagi.
Jeśli sprawdzą się prognozy, będą znaczne utrudnienia w korzystaniu z dróg. Wniosek: dwa pasy w każdą stronę na autostradach to za mało
OPINIA
Rozbieżność między Master Planem z 2008 r. i Strategią rozwoju transportu z r. 2013 przeczy koncepcji zrównoważonego rozwoju, na której oparta jest polityka transportowa UE. Bruksela kładzie nacisk na przenoszenie ładunków na gałęzie bardziej ekologiczne, np. kolej i żeglugę śródlądową (akurat ta ostatnia w transporcie w Polsce odgrywa rolę marginalną).
Jeśli chodzi o transport w Polsce, to z jednej strony mamy deklaracje o preferencjach dla kolei. Ale praktyka nijak ma się do teorii. Nowa prognoza, w której przewidywana rola kolei została zmniejszona, może oznaczać, że założenia zostały urealnione. Bo mimo wysiłków udział kolei w transporcie ładunków i pasażerów sukcesywnie maleje. Na naszych oczach następuje stopniowe odchodzenie od kolei, mimo że ta powinna być predestynowana do transportów na odległość ponad 300 km.
Założenia polityki transportowej w rozwiniętych krajach są takie, że przynajmniej 30 proc. ładunków powyżej 300 km powinna przewozić kolej. Na pocieszenie pozostaje fakt, że w spadku po systemie transportowym PRL kolej odgrywa w Polsce wciąż jeszcze stosunkowo dużą rolę. Największy potencjał widzę w kontenerowym transporcie intermodalnym pod kątem obsługi portów morskich. Np. z terminalu BCT w Gdyni tygodniowo wyjeżdża po 40–45 pociągów, z których każdy liczy po 40–50 platform. Akurat ten rynek powinien w przyszłości rosnąć.
Czy w związku z tym, że prognozy w SRT preferują transport drogowy, mogą wystąpić problemy zarządcy infrastruktury kolejowej z pozyskaniem środków na jej utrzymanie? Nakłady budżetowe na utrzymanie torów i tak będą musiały rosnąć. Brytyjczycy jako jedyni w Europie próbowali zarządzać infrastrukturą kolejową bez wsparcia budżetu, ale ten eksperyment zakończył się niepowodzeniem. Żeby przenieść część transportów na tory, należy uatrakcyjnić tę gałąź transportu, a droga do tego wiedzie – po pierwsze – przez skracanie czasów przejazdu, a po drugie – przez obniżenie stawek dostępu do infrastruktury. Z tym musi iść w parze rosnące zaangażowanie budżetu państwa.