Przedsiębiorcy zajmujący się transportem miejskim i podmiejskim (działający w PKD 49.31Z oraz 49.39.Z) należą do branż, które najbardziej ucierpiały na skutek epidemii. Spowodowały to przede wszystkim ograniczenia w liczbie przewożonych pasażerów wprowadzone rozporządzeniem ministra zdrowia z 20 marca 2020 r. w sprawie ogłoszenia na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej stanu epidemii (Dz.U. z 2020 r. poz. 491) i spadek wpływów ze sprzedaży biletów związany w ogóle ze zmniejszeniem liczby osób korzystających z publicznej komunikacji. Przy czym branża otrzymała już wcześniej pomoc polegającą na możliwości wprowadzenia zmiany w:
  • wynagrodzeniu przewoźnika (art. 15r ust. 4 specustawy o COVID-19);
  • samej umowie – chodziło m.in. o zmiany polegające na wydłużeniu terminu wykonania umowy, czasowym zawieszeniu umowy lub zmiany sposobu jej wykonania (np. wprowadzenie innego taboru o mniejszej pojemności), zmianie zakresu świadczeń (art. 15r ust. 7 specustawy o COVID-19).
Dodatkowo wsparcie z tarczy antykryzysowej 6.0 (art. 15gga specustawy o COVID-19) otrzymali przewoźnicy, którzy na 30 września 2020 r. prowadzili działalność gospodarczą oznaczoną kodem PKD 49.39.Z, czyli rozkładowe dalekobieżne przewozy autobusowe oraz przewozy szkolne i pracownicze. Mogli uzyskać dofinansowanie do wynagrodzeń pracowników, dodatkowe świadczenie postojowe, jednorazowe dodatkowe świadczenie postojowe oraz zwolnienie z opłacania składek za listopad 2020 r.
Jędrzej Klatka / Materiały prasowe
Dla kogo i na jaki czas
Zgodnie z nowelizacją specustawy o COVID-19 z 21 stycznia 2021 r. (Dz.U. z 2021 r. poz. 159), czyli tarczą 7.0, wsparcie otrzymała kolejna grupa przedsiębiorców transportowych, tj.:
  • przewoźnicy kolejowi (art. 15zzzzl1‒15zzzzl4),
  • oraz autobusowi (art. 15zzzzl5) – dotyczy ono zarówno samych przewoźników wykonujących przewozy autobusowe, jak i operatorów przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej.
Pomocy nie otrzymają zaś ani operatorzy, ani przewoźnicy komunikacji miejskiej. Biorąc pod uwagę ustawową definicję komunikacji miejskiej [ważne definicje], w praktyce oznacza to, że ze wsparcia mogą skorzystać operatorzy, którzy zawarli np. umowę z powiatem, związkiem powiatów, związkiem powiatowo-gminnym albo województwem, bo przewozy organizowane przez powiat, związek powiatów, związek powiatowo-gminny albo województwo nigdy nie są komunikacją miejską. Z pomocy nie skorzystają zaś ci, którzy zawarli umowę ze związkiem komunalnym, którego uczestnikiem jest choćby jedno miasto, bo świadczą usługi komunikacji miejskiej.
Ważne definicje
Przewóz autobusowy – przewóz odpłatny wykonywany pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu więcej niż dziewięciu osób łącznie z kierowcą.
Operator – samorządowy zakład budżetowy oraz przedsiębiorca uprawniony do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób, który zawarł z organizatorem publicznego transportu zbiorowego umowę o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, na linii komunikacyjnej określonej w umowie.
Przewóz o charakterze użyteczności publicznej – powszechnie dostępna usługa w zakresie publicznego transportu zbiorowego wykonywana przez operatora publicznego transportu zbiorowego w celu bieżącego i nieprzerwanego zaspokajania potrzeb przewozowych społeczności na danym obszarze.
Komunikacja miejska – gminne przewozy pasażerskie wykonywane w granicach administracyjnych miasta (miast) albo miasta i gminy (miast i gmin), jeżeli w tym celu zostało zawarte porozumienie między JST, a także metropolitalne przewozy pasażerskie.
Tryb wnioskowania – krok po kroku
 Operator składa wniosek organizatorowi
 Organizator lub przewoźnik składa wniosek właściwemu miejscowo marszałkowi województwa
 Marszałek województwa może żądać od przewoźnika oraz organizatora dokumentów potwierdzających informacje zawarte we wniosku
 Marszałek województwa przekazuje środki finansowe otrzymane ze środków zaplanowanych w budżecie właściwego wojewody przeznaczonych na krajowe pasażerskie przewozy autobusowe
 Marszałek województwa musi przeprowadzić kontrolę beneficjenta wsparcia, jeżeli łączna kwota pomocy za wszystkie miesiące 2021 r. przekroczy 500 tys. zł.; dalej idące wymogi mogą wynikać z decyzji Komisji Europejskiej, wydanej w wyniku notyfikacji pomocy publicznej
Nowe przepisy obowiązują z mocą wsteczną od 1 stycznia 2021 r., a wsparcie przysługuje za miesiące obowiązywania ograniczeń w przemieszczaniu się środkami publicznego transportu zbiorowego w zakresie liczby zajętych miejsc siedzących albo miejsc siedzących i stojących w stosunku do dokumentacji technicznej lub techniczno-ruchowej pojazdu – tylko w tym roku. Oznacza to, że będzie je można otrzymać maksymalnie za okres 12 miesięcy – pod warunkiem, że ograniczenia liczby przewożonych pasażerów zostaną utrzymane do końca roku.
Jak rachować
Aby obliczyć wysokość wsparcia, należy sięgnąć do art. 15zzzzl5 ust. 2. Niestety nie jest on niejednoznaczny i może być rozumiany na różne sposoby. Jednak nie ulega wątpliwości, że trzeba porównywać poniesione w danych miesiącach 2019 r. koszty i osiągnięte w tym czasie przychody z kosztami i przychodami w poszczególnych miesiącach 2021 r. Przepis nie nakazuje jednak wyraźnie, by ustalać, jaki był w poszczególnych miesiącach wynik finansowy przewoźnika, czyli przychody minus koszty. Wydaje się jednak, że porównanie poniesionych kosztów i osiągniętych przychodów prowadzi właśnie do obliczenia wyniku finansowego w danym miesiącu, który może być albo dodatni (dochód) albo ujemny (strata).
Tabela. Przykładowe wyliczenie wysokości wsparcia
Miesiąc Liczba wozokilometrów Miesięczny wynik finansowy Wynik finansowy przeliczony na jeden wozokilometr
Styczeń 2019 100 0000 wzkm –10 000 zł –0,10 zł
Styczeń 2021 80 000 wzkm –48 000 zł –0,60 zł
Przy czym nie trzeba ustalać wyniku finansowego (deficytu) pojedynczej linii komunikacyjnej, tak jak przy ubieganiu się o dopłatę z Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej w trybie tzw. ustawy pekaesowej (Dz.U. z 2019 r. poz. 1123). Niestety, chcąc obliczyć wysokość pomocy, przewoźnicy będą mieli problemy. I tak sformułowanie „w przeliczeniu na pracę eksploatacyjną” użyte w art. 15zzzzl 5 ust. 2 sugeruje, że miesięczny wynik finansowy przewoźnika (dochód lub stratę) w poszczególnych miesiącach 2019 r. należy podzielić przez liczbę wozokilometrów rzeczywiście zrealizowanych w tym miesiącu i w ten sposób ustalić wynik finansowy (dochód lub deficyt) jednego wozokilometra w poszczególnych miesiącach 2019 r. Na prawidłowość przeliczania wyniku finansowego na jeden wozokilometr wskazuje treść art. 15zzzzl5 ust. 3 pkt 1.
Wydaje się, że analogicznie należy obliczyć wynik finansowy (dochód lub deficyt) jednego wozokilometra w poszczególnych miesiącach 2021 r. Jeżeli wynik finansowy jednego wozokilometra w poszczególnych miesiącach 2021 r. był gorszy niż w odpowiednim miesiącu 2019 r., to różnica stanowi kwotę wsparcia. Dla przykładu, jeżeli w styczniu 2019 r. wynik finansowy jednego wozokilometra wynosił ‒0,10 zł, a w styczniu 2021 r. wynosi ‒0,60 zł, to przewoźnikowi będzie przysługiwać wsparcie w wysokości 0,50 zł do każdego wozokilometra rzeczywiście wykonanego w danym miesiącu 2021 r.
Ze wsparcia w ramach tarczy 7.0 nie mogą skorzystać ani przewoźnicy w komunikacji miejskiej, ani przewoźnicy wożący pasażerów, którzy nie muszą płacić za bilet, a także wożący pasażerów mikrobusami (do dziewięciu pasażerów plus kierowca).
Niestety do odmiennego wniosku – jak wyliczać wysokość pomocy – prowadzi treść art. 15zzzzl5 ust. 3 pkt 2, który nakazuje proporcjonalnie obniżać kwotę wsparcia w przypadku zmniejszenia się wykonanej pracy eksploatacyjnej. Nie ulega wątpliwości, że w przypadku zmniejszenia się wykonanej pracy eksploatacyjnej rosną koszty jednostkowe jednego wozokilometra, ponieważ koszty stałe (jak. art. opłaty leasingowe autobusów) dzielą się na mniejszą ilość wozokilometrów. Porównanie wyniku finansowego w przeliczeniu na jeden rzeczywiście wykonany wozokilometr w poszczególnych miesiącach 2019 r. oraz 2021 r. prawidłowo odzwierciedli skalę wzrostu kosztów.
Różnica wyniku finansowego w odniesieniu do wozokilometra przewozu obliczona zgodnie z art. 15zzzzl5 ust. 3 pkt 1 pomnożona przez liczbę rzeczywiście wykonanych wozokilometrów w danym miesiącu 2021 r. powinna stanowić kwotę pomocy bez potrzeby obniżania kwoty wsparcia – proporcjonalnie do zmniejszenia się wykonanej pracy eksploatacyjnej.
I tak wracając do podanego wcześniej przykładu: przy 100 tys. wozokilometrów wykonanych w styczniu 2019 r. i wsparciu w wysokości 0,50 zł do każdego wozokilometra przewoźnik powinien otrzymać 50 tys. zł – niezależnie od liczby wozokilometrów wykonanych w styczniu 2021 r. Przyjmując, że najpierw należy porównać wynik finansowy jednego kilometra (zgodnie z art. 15zzzzl5 ust. 3 pkt 1), a następnie uwzględnić ewentualne zmniejszenie się wykonanej pracy eksploatacyjnej (zgodnie z art. 15zzzzl5 ust. 3 pkt 2), to na podanym wcześniej przykładzie przy 80 tys. wozokilometrów wykonanych w styczniu 2021 r. przewoźnik otrzyma tylko 40 tys. zł pomocy (50 tys. zł x 80 proc.).
Niestety okazuje się, że możliwa jest jednak jeszcze inna, trzecia interpretacja: najpierw należy porównać globalne miesięczne wyniki finansowe w 2019 r. oraz w 2021 r. bez dzielenia na wozokilometry, a następnie otrzymaną kwotę różnicy między tymi wynikami pomnożyć przez współczynnik korekcyjny wynikający ze zmniejszenia się wykonanej pracy przewozowej.
Wykorzystując podany wcześniej przykład: przy wyniku finansowym stycznia 2019 r. w kwocie ‒10 tys. zł (100 tys. wozokilometrów x 0,10 zł deficytu na jeden wozokilometr) i wyniku finansowym w styczniu 2021 r. w kwocie –48 tys. zł (80 tys. wozokilometrów x 0,60 zł deficytu na 1 wozokilometr) wsparcie powinno wynieść 30 400 zł (pogorszenie wyniku finansowego o 38 000 zł x 80 proc. zmniejszenie wykonanej pracy eksploatacyjnej).
Powyższe uwagi prowadzą do wniosku, że w zależności od przyjętej metody obliczeń na podanym przykładzie kwota wsparcia może wynieść 50 tys. zł, 40 tys. zł albo 38 tys. zł – w zależności od przyjętej metody obliczeń. Oczywiście przewoźnik i operator może stosować metodę najkorzystniejszą dla siebie, a dopiero czas pokaże, jaka będzie praktyka urzędów marszałkowskich. [tabela]
Ograniczenie kwoty
Zgodnie z art. 15zzzzl5 ust. 7 „wysokość wsparcia ulega pomniejszeniu o kwotę wsparcia uzyskanego z innych źródeł na utrzymanie prowadzonej działalności gospodarczej związanej ze świadczeniem usług przewozu osób, z wyjątkiem rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych, o której mowa w art. 50 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym”.
Artykuł 15zzzzl5 ust. 4 wprowadzają dalsze ograniczenia:
  • wsparcie dla przewoźników nie może przekroczyć kwoty dopłaty z samorządu województwa z tytułu stosowania obowiązujących ustawowych ulg w przewozach pasażerskich;
  • wsparcie dla operatorów nie może przekroczyć kwoty rekompensaty pomniejszonej o przekazaną tym operatorom rekompensatę na finansowanie utraconych przychodów w związku ze stosowaniem ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów.
Przy czym ustawa nie wyjaśnia, jakie wsparcie może otrzymać operator, który nie otrzymuje rekompensaty, o której mowa w art. 54 ust. 2 pkt 1 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, lecz wynagrodzenie obliczone zgodnie z ofertą złożoną w postępowaniu o udzielenie zamówienia publicznego. Jak bowiem orzekł Europejski Trybunał Sprawiedliwości w wyroku z 16 marca 2004 r., sprawa T-157/01, opubl. ECR 2004/3-4/II-00917, „przedsiębiorstwo transportu autobusowego, które dobrowolnie przyjęło zobowiązania w związku z wygranym przetargiem i za którego usługi płacono cenę zaproponowaną przez to przedsiębiorstwo w ofercie złożonej przez nie w przetargu, nie wykonuje zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, a zatem takie przedsiębiorstwo nie otrzymuje «rekompensaty», ale wynagrodzenie”.