Subskrybuj nas na Youtube
Dzięki eskalacji konfliktu z Alstomem PKP Intercity ma szansę sporo zaoszczędzić na utrzymaniu nowych pociągów. Zgodnie z umową za obsługę jednej maszyny przewoźnik powinien płacić 2,8 mln zł rocznie
Gigantyczna kwota za zakup wahadełek to nie całość kontraktu. Utrzymanie przez 17 lat taboru, dla którego potrzeb producent zbudował już halę w Warszawie oraz zatrudnił i przeszkolił pracowników, pochłonie 265 mln euro – czyli ok. 1,1 mld zł.
– Płatności za serwis taboru powinny się zacząć od momentu odbioru końcowego każdego z pociągów – potwierdza Nicolas Halamek z Alstomu, dyrektor projektu Pendolino w Polsce.
Umowa przewiduje, że od tego czasu przewoźnik płaci rocznie minimum za 350 tys. km – według stawki 1,95 euro za 1 km. Nawet jeśli pociąg stoi bezczynnie na hali.
Gdyby nie konflikt przewoźnika z producentem, już na początku czerwca ten pierwszy miałby co najmniej osiem pociągów po odbiorach. Do końca 2014 r. na ich utrzymanie spółka wydałaby więc ok. 13 mln zł. Tą kwotą zostałby też obciążony jej wynik finansowy. A wydatki byłyby większe, gdybyśmy uwzględnili kolejne planowane dostawy – do połowy listopada 20 pojazdów.
Czy w interesie PKP Intercity nie jest przedłużanie sporu, żeby zmniejszyć opłaty za serwisowanie, skoro pociągi i tak nie zabiorą pasażerów co najmniej do grudnia? W 2013 r. spółka PKP Intercity odnotowała 87 mln zł straty netto. W planach na 2014 r. jest „niska strata”, co zapowiadał wiceprezes Paweł Hordyński. Spółka twierdzi, że nie jest zainteresowana przedłużaniem klinczu. Bo rozpoczęcie opłacanych jazd przed oficjalną inauguracją pozwoliłoby wyeliminować choroby wieku dziecięcego i pozwolić przeszkolić maszynistów.
– Jesteśmy gotowi do realizacji naszych zadań, w tym ponoszenia opłat za serwisowanie pociągów. Co więcej, zależy nam na tym, żeby móc rozpocząć eksploatację pociągów możliwie jak najszybciej – odpowiada Zuzanna Szopowska, rzeczniczka PKP Intercity.
PKP PLK wpisały 20 pociągów Pendolino do rozkładu jazdy, który wystartuje w połowie grudnia. Ale inauguracja w tym terminie nie jest tak pewna, jak wydawało się jeszcze tydzień temu, kiedy szefowie spółek PKP składali wyjaśnienia przed komisją sejmową. Prezes PKP Jakub Karnowski powiedział wtedy, że Alstom zgodził się na etapową homologację pendolino i oddanie kwestii spornych do arbitrażu. Uzgodnienia miały zapaść w Paryżu.
Tymczasem – jak sprawdziliśmy – Alstom będzie dążył do wykonania warunków umowy, dostarczenia pociągów i uzyskania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, ale „w ramach przepisów i możliwości infrastrukturalnych w Polsce”. – Pociągi mają szansę wyjechać w grudniu, ale potrzebujemy dobrej woli ze strony PKP Intercity, które zamiast szukać kompromisu, nie robi nic poza naliczaniem kar – wyjaśnia DGP Nicolas Halamek z Alstomu.
Łączna wysokość kar wynosi 8,4 mln euro. A licznik wciąż bije. I tu jest główny problem. Jak usłyszeliśmy, kompromis paryski w sprawie pendolino ma charakter warunkowy.
– Chcemy, żeby PKP Intercity wypłaciło 100 proc. wartości kontraktu za dostawę pociągów łącznie z kwotą, która została odliczona od kontraktu jako kary umowne. Skoro z powodu ograniczeń infrastrukturalnych PKP nie jesteśmy w stanie homologować pociągu pod systemem sterowania ERTMS poziomu drugiego do 250 km/h, naliczanie kar jest bezpodstawne – twierdzi Halamek. I proponuje udzielenie PKP Intercity gwarancji bankowej na sporną kwotę. Z niej PKP Intercity będzie mogło wypłacić pieniądze, ale dopiero po ewentualnym wygraniu arbitrażu w Krajowej Izbie Gospodarczej. Alstom chce też, by ustalenia z Paryża zostały spisane w formie aneksu do umowy. Ale PKP Intercity nie zgadza się na to rozwiązanie. Chce nadal naliczać kary, a Alstom miałby walczyć o te pieniądze w arbitrażu. – Oczekujemy od producenta, że wywiąże się z ustaleń. Nie widzimy możliwości rezygnacji z kar – twierdzi Zuzanna Szopowska.
400 mln euro cena pociągów. Tyle zgodnie z umową z Alstomem PKP Intercity zapłaci za dostawę 20 pendolino
2,8 mln zł tyle będzie kosztował rocznie serwis jednego pendolino zgodnie z umową (tj. 682 tys. euro)