Subskrybuj nas na Youtube
Fundacja Pro Kolej alarmuje, że mimo przyznania przez rząd dużych środków na utrzymanie linii, aż 8 proc. sieci może być wkrótce nieprzejezdna
Jednym z celów wieloletniego programu utrzymaniowego infrastruktury kolejowej jest „zahamowanie degradacji i stopniowa odbudowa potencjału linii o znaczeniu regionalnym”. W przyjętym w styczniu 2018 r. przez Radę Ministrów planie na lata 2019–2023 na utrzymanie torów zagwarantowano 23 mld zł. Te środki miały pozwolić spółce PKP Polskie Linie Kolejowe nie tylko na pilnowanie odpowiedniego stanu modernizowanych linii, lecz także na przeciwdziałanie niszczeniu tras o mniejszym znaczeniu. Chodziło to, by nie dopuścić do sytuacji z lat 90. czy z początku XXI w., kiedy to zamykano setki kilometrów torów.
Przyjęta w ubiegłym tygodniu przez rząd nowelizacja programu ma m.in. gwarantować, że środki na utrzymanie linii dostaną także podmioty, które będą przejmować tory od PKP PLK. Fundacja Pro Kolej zwraca jednak uwagę, że w programie znalazły się zapisy, które w praktyce grożą degradacją setek kilometrów torów. Eksperci alarmują, że trzeba się liczyć z dalszym różnicowaniem stanu torowisk w Polsce, bo odcinki w dobrym stanie technicznym poprawią swoje parametry, natomiast linie obsługujące mniejsze ośrodki będą dalej niszczeć. „Szacuje się, że nawet 8 proc. sieci kolejowej w Polsce może być wkrótce nieprzejezdne” – zaznacza Fundacja Pro Kolej. Chodzi tu o ponad 1600 km linii (na łączną długość prawie 20 tys. km), które w programie zaliczono do najniższej kategorii utrzymania – D. To trasy z marginalnym ruchem pociągów, ale mające potencjał, by przywracać je do życia. Jednak zgodnie z zapisami programu na tych liniach dopuszczalne będzie „stopniowe obniżanie standardu”. – Mówiąc wprost, będzie to oznaczać przyglądanie się ich śmierci technicznej. Warto też zauważyć, że w przypadku linii przypisanych do kategorii D przywrócono możliwość likwidacji i rozbierania torów – mówi dr Jakub Majewski, prezes Fundacji Pro Kolej.
Według fundacji zagrożonych jest wiele odcinków sieci kolejowej, które są istotne dla spójności terytorialnej kraju. Dlatego w konsultacjach przed przyjęciem nowelizacji postulowała, żeby podwyższyć kategorię utrzymania na określonych fragmentach. Wśród nich znalazły się m.in. linie z Zagórza przez Ustrzyki Dolne do granicy z Ukrainą, z Orzysza przez Mikołajki do miejscowości Czerwonka, z Elbląga do Braniewa czy z Jarocina do Gostynia w Wielkopolsce. W tych przypadkach fundacja proponowała podwyższenie kategorii z D do C, co oznaczałoby, że PKP PLK musiałaby tam utrzymywać minimalną prędkość 30 km/h.
Dla fundacji niezrozumiałe jest też, dlaczego do niskiej kategorii C zaliczono tak ważne odcinki, jak np. fragment z Żywca do Suchej Beskidzkiej, po którym regularnie kursują pociągi osobowe i dalekobieżne, jadące do Zakopanego, czy fragment z Hajnówki do Cisówki, który jest elementem ciągu tranzytowego relacji wschód – zachód i Nowego Jedwabnego Szlaku.
Ministerstwo Infrastruktury twierdzi, że przed nowelizacją analizowało wszystkie uwagi zgłoszone w czasie konsultacji, w tym dotyczące podniesienia kategorii określonych odcinków. „Niestety z powodu ograniczeń budżetowych nie wszystkie mogły zostać uwzględnione” – przyznaje resort i dodaje, że rozszerzenie programu uniemożliwia kryzys wywołany pandemią. Zapewnia jednak, że samo ujęcie określonych linii w programie nie pozwala na ich likwidację.
Degradacja poszczególnych tras może być złą wiadomością dla regionów, które chcą przywracać do życia trasy lokalne. Takich planów jest coraz więcej, co pokazał rządowy program „Kolej plus”, który zakłada rewitalizację lub budowę nowych odcinków. Tyle że jego budżet to 6,5 mld zł, podczas gdy wartość projektów, które przeszły do drugiego etapu – 30 mld zł. Na wiele pomysłów nie starczy więc pieniędzy.
Karol Trammer z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” zwraca z kolei uwagę, że program utrzymaniowy jest w pewnej mierze fikcją. – Są przykłady linii, które zgodnie z programem powinny być utrzymywane przez PKP PLK i przejezdne, a w istocie nikt tam nie wykonywał prac. Tak było choćby z linią Jelenia Góra – Lwówek Śląski, ze słynnym mostem, który miał być wysadzony do filmu. Choć w umowie spółka PKP PLK miała zapewnić „bezpieczne przejazdy z prędkością co najmniej 30 km/h”, to wkrótce rozpoczęła demontaż urządzeń sterowania ruchem. Przestano też reagować na kradzieże i dewastacje infrastruktury – wylicza Karol Trammer. I dodaje, że Ministerstwo Infrastruktury nie wyciągnęło żadnych konsekwencji w związku z niedotrzymywaniem zapisów umowy.
Według PKP PLK odcinek ten będzie przejezdny w 2023 r.
