Ilekroć wydawało się, że Polska może pochwalić się własnym nowoczesnym autem, mijało ledwie kilka lat i złudzenia pryskały.
Koniec roku obfituje w informacje mogące oznaczać, że po latach marazmu przemysł motoryzacyjny w Polsce odzyska wigor. W połowie grudnia odpowiedzialna za realizację obietnicy premiera Mateusza Morawieckiego o „milionie elektrycznych aut” spółka ElectroMobility Poland ogłosiła, iż ich wytwórnia powstanie w Jaworznie.
Już za cztery lata pierwsze od czasów poloneza auta osobowe rodzimej konstrukcji mają zacząć zjeżdżać z linii montażowych. Choć znając realia, ów eksperyment z produkcją narodowych aut przez państwową firmę może skończyć się podobnie jak w czasach PRL. Czyli rozpaczliwym poszukiwaniem zagranicznego producenta, który wniesie nowoczesną technologię i organizację produkcji, zaś rząd zajmie się propagandowym fetowaniem sukcesu.
Zresztą gdyby ElectroMobility Poland zawiodła, to milion elektrycznych aut i tak będzie. Gwarantuje to koncern Fiat Chrysler Automobiles, który w tym tygodniu ujawnił plany dotyczące fabryki w Tychach. W ciągu dwóch lat powstaną tam nowe linie montażowe. Dzięki nim ruszy produkcja trzech modeli aut hybrydowych i elektrycznych. Bo w Polsce tak już bywa, że ilekroć marzy się o rodzimym samochodzie, na koniec i tak pojawiają się Włosi.
Oferta nie do odrzucenia
„Wobec niewielkiej chłonności wewnętrznego rynku włoskiego i oczywistej niemożności eksportu samochodów itp. do krajów marshallowskich (objętych planem Marshalla – red.) handel z Polską i innymi krajami wschodniej Europy jest (dla włoskich firm motoryzacyjnych – red.) wręcz sprawą egzystencji” – donosił z Rzymu na początku 1948 r. ambasador Adam Ostrowski.
W tym czasie do Warszawy docierały również sygnały, że prezes Fiata Vittorio Valletta wręcz pali się do odnowienia współpracy z Polską. Nie przejmował się też tym, że rządzą tu komuniści – ważniejsze dla niego było to, że przed II wojną auta na licencji włoskiego koncernu produkowano w Polskich Zakładach Inżynieryjnych. Ten fakt stanowił dla obu stron wzorzec, jak mogłoby wyglądać reaktywowanie kooperacji.
Na początek Polskie Towarzystwo Handlu Zagranicznego „Varimex” podpisało z zarządem Fiata barterową umowę na dostawę 2 tys. samochodów osobowych i ciężarowych; zapłaciliśmy za nie 750 tys. ton węgla kamiennego. Wtedy Valletta zaproponował, że może za węgiel sprzedać Polsce linię produkcyjną oraz licencję i dokumentację samochodu osobowego.
Od tego momentu negocjacje przebiegły błyskawicznie. Już 14 kwietnia 1948 r. Centralny Zarząd Przemysłu Metalowego podpisał z Fiatem umowę. Dotyczyła produkcji w wybudowanej na terenie Warszawy fabryce Fiata 1100. „Fiat zobowiązał się do pomocy w technicznej konstrukcji budynków i do wykonania urządzeń dla zakładów przemysłowych, które miały być wzniesione w Warszawie celem produkcji Fiatów 1100 w ilości 10 tys. sztuk rocznie lub nowego modelu samochodu” – opisują w książce „Nie tylko Fiat. Z dziejów stosunków polsko-włoskich 1945–1989” Maria Pasztor i Dariusz Jarosz.
Prace ruszyły z kopyta po zawarciu 31 lipca 1948 r. osobnej umowy na budowę Fabryki Samochodów Osobowych. Teren pod inwestycję wytyczono na Żeraniu w Warszawie. Gdy już postawiono dwie hale produkcyjne, w listopadzie 1949 r. polski rząd zawiesił inwestycję. Nigdzie nie zachowały się dokumenty mówiące o powodach tej decyzji – media przekazały jedynie, iż to Włosi zerwali umowę, choć nic takiego nie miało miejsca. Oznaczało to, iż inwestycji sprzeciwiła się Moskwa. Już rok wcześniej podczas rozmowy na Kremlu Józef Stalin upominał premiera Józefa Cyrankiewicza, iż polski rząd powinien zastanowić się, czy bliska współpraca z Fiatem nie uzależnia zbytnio komunistycznego państwa od kapitalistów. Jednak atrakcyjność oferty Valletty sprawiła, że napomnienie zignorowano. Tyran poczekał rok, po czym wymierzył nieposłusznemu wasalowi bolesny policzek.
Bojąc się roszczeń włoskiego koncernu, który poskarżył się międzynarodowemu trybunałowi arbitrażowemu (niekorzystny wyrok mógłby odbić się na eksporcie węgla do państw dewizowych), Warszawa podjęła żmudne negocjacje z Fiatem. W kwietniu 1951 r. zwarto ugodę: Włosi, w zamian za rezygnację z wszelkich pretensji, dostali niemal tyle węgla, ile mieli otrzymać. A Stalin zaoferował rządowi Polski Ludowej pobiedę, co po rosyjsku znaczy „zwycięstwo”. Czyli auto nazwane tak na cześć triumfu odniesionego nad III Rzeszą.
Prezent od przyjaciela
Wbrew legendzie duma sowieckiej motoryzacji M-20 pobieda, produkowana od 1946 r., nie stanowiła kopii modelu Forda. Auto do złudzenia przypominało Opla Kapitäna, produkowanego od 1938 r. przez fabrykę w Niemczech, należącą do General Motors. Dokumentacja techniczna wraz z linią produkcyjną wpadły w 1945 r. w ręce Armii Czerwonej. Dzięki temu ZSRR mógł się chwalić solidnym autem osobowym o nowoczesnej, „amerykańskiej” linii.
Sowieci potrafili ciągnąć z tej zdobyczy wojennej różnorakie profity. Zależny od nich rząd w Warszawie nie mógł odmówić przyjęcia prezentu w postaci licencji na produkcję pobiedy, nawet jeśli za dokumentację i pomoc w dokończeniu budowy fabryki na Żeraniu musiał pod koniec 1950 r. zapłacić towarami wartymi 90 mln ówczesnych dolarów.
Do tych kosztów doszły kolejne. Istniejąca linia produkcyjna wymagała przebudowy, podobnie jak hale. Udało się jednak z tym zdążyć na rocznicę rewolucji październikowej. Rozmontowaną na części pobiedę przywieziono wówczas z zakładów GAZ, po czym zmontowano i pierwsze auto Warszawa M-20, uroczyście zjechało 6 listopada 1951 r. z taśmy. Docelowo fabryka miała wytwarzać 25 tys. sztuk rocznie, lecz w roku 1952 udało się zmontować jedynie 1,6 tys. warszaw z części dostarczonych przez GAZ.
Produkcję własnych podzespołów zaczynano stopniowo. Pierwszy silnik powstał we wrześniu 1953 r. „Zrobiliśmy pod ten pierwszy silnik specjalny wózek, ozdobiliśmy go kwiatami i barwnymi girlandami, a potem jeździliśmy z tym naszym pierwszym dzieckiem po terenie fabryki” – wspominał jeden z jego monterów Zdzisław Perkowski.
Rok później warszawy zaczęli kupować od FSO kontrahenci z innych krajów „obozu socjalistycznego”: Chin, Rumunii, Albanii, Bułgarii. Natomiast zwykli Polacy mogli jedynie o niej pomarzyć. „Początkowo ich odbiorcami (warszaw – red.) były urzędy, ale kilkanaście egzemplarzy trafiło w ręce prywatne. Samochody mogli nabywać posiadacze talonów, a te trafiały do konkretnych osób i niektórych grup zawodowych (lekarze, weterynarze, nauczyciele) oraz jako nagrody dla przodowników pracy” – pisze w opracowaniu „Motoryzacja w Polsce (1945–1989)” Hubert Wilk. W gronie szczęściarzy znalazł się górnik Szczepan Blaut, który stał się twarzą planu sześcioletniego, bo przekraczał normy fedrowania węgla o ponad 600 proc. „Prasę obiegły zdjęcia, na których górnik z pieczołowitością wybiera auto spośród kilkunastu znajdujących się na warszawskim parkingu” – opisuje Wilk.
Tymczasem okazało się, że FSO nie będzie w stanie montować rocznie więcej niż 12 tys. sztuk warszaw. Jej konstrukcja była zbyt skomplikowana, jak na możliwości państwowej firmy. Gdy więc po śmierci Stalina zaczęła się w 1953 r. odwilż polityczna i zelżała cenzura, jedna z najbardziej ożywionych debat toczonych na łamach prasy dotyczyła tego, czy Polakom potrzebny jest tani, „ludowy”, samochód.
W krajach Europy Zachodniej coraz lepiej zarabiający robotnicy i urzędnicy bez problemu mogli sobie pozwolić na własne auto. Natomiast po polskich drogach jeździło zaledwie 40 tys. samochodów osobowych. Nagle z wielką uwagę zaczęto słuchać postulatów od dawna podnoszonych przez kierującego biurem głównego konstruktora FSO Karola Pionniera. Proponował, by fabryka na Żeraniu montowała z krajowych podzespołów, niejako przy okazji, uproszczony konstrukcyjnie samochód dla mas.
Marzenie nie tylko warszawiaka
Przed wojną inż. Karol Pionnier pracował w Katedrze Silników Wodnych i Pomp Politechniki Warszawskiej, a jego najbliższy współpracownik Fryderyk Bluemke projektował pompy strażackie. Nic dziwnego, że tworząc prototyp samochodu, czerpali z wcześniejszych doświadczeń.
Napęd warszawy uznali za zbyt duży, zastąpili go więc dwusuwowym silnikiem do motopomp o mocy 22 koni mechanicznych, który produkowała fabryka w Bielsku. Bluemke nieco go ulepszył i połączył z układem ładowania, akumulatorem i trzystopniową skrzynią biegów bez synchronizacji. Siedzenia, kierownicę i układ jezdny wzięto z warszawy. Ale najtrudniejsze okazało się zaprojektowanie karoserii. Stojący na czele zespołu ją przygotowującego Stanisław Panczakiewicz upierał się, że powinna być z drewna, bo tak było najtaniej. „Nazywaliśmy to strategią dwóch «D» – oficjalnie od dermy i drewna, a nieoficjalnie… nie powiem, bo się jeszcze ktoś obrazi” – wspominał podwładny Panczakiewicza, inż. Stanisław Łukaszewicz. Za sprawą młodszych członków zespołu powstały dwie wersje nadwozia: całkowicie drewniane oraz z blachy „pożyczonej” z linii montażowej warszaw. Tak w trzy miesiące zaprojektowano nowy samochód.
Gdy w czerwcu 1955 r., podczas XXIV Międzynarodowych Targów Poznańskich, po raz pierwszy zaprezentowano publicznie auto FSO Syrena, wzbudziło ono entuzjazm zwiedzających. Nadwozie prezentowało się zgrabnie, a podrasowany silnik od motopompy potrafił rozpędzić wóz do przyzwoitej prędkości 90 km/h. Olbrzymie zainteresowanie syreną sprawiło, że Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego uchwaliło, iż FSO będzie produkowało 10 tys. egzemplarzy rocznie.
„Pierwsze egzemplarze syren, jakie pojawiły się na ulicach, nieustannie otoczone były kręgiem gapiów” – opisuje w książce „Syrena. Samochód PRL” Karol Jerzy Mórawski. Po pokonaniu wielu przeszkód na początku 1957 r. ruszyła produkcja seryjna. Twórcy polskiego samochodu mogli mówić o wielkim szczęściu, bo wszystko było gotowe, zanim do władzy doszedł Władysław Gomułka. Towarzysz „Wiesław” był wrogiem luksusów i pragnął, aby wszyscy obywatele uskuteczniali ascetyczny styl życia. „Wielokrotnie zabierając głos na tematy «samochodowe», podkreślał, że Polski (i Polaków) nie stać jest na masową motoryzację. Obawiał się, iż wzrost konsumpcji (czego motoryzacja byłaby najbardziej jaskrawym przykładem) stał w opozycji do inwestycji i był «przejadaniem przyszłości»” – pisze Hubert Wilk. Na początek I sekretarz KC zablokował plany modernizacji warszawy, bo uznał je za zbyt drogie.
W parze z decyzjami zamrażającymi rozwój motoryzacji szła codzienność komunistycznego kraju. Ani pracownikom FSO, ani też kierownictwu zakładów nie zależało specjalnie na jakości tego, co wytwarzali. Zapotrzebowanie na samochody osobowe w PRL wielokrotnie przekraczało możliwości produkcyjne jedynej fabryki, nie pojawiały się więc żadne problemy ze zbytem. Kierownik fabrycznej stacji obsługi Bogdan Jakubowski w 1959 r. na łamach zakładowej gazetki FSO „Fakty” pisał: „Gdyby nie monopolistyczna, praktycznie rzecz biorąc pozycja naszej fabryki w kraju – nikt by naszych samochodów nie kupował (...) Ilość reklamacji ciągle rośnie, a właściwie nikt za to nie odpowiada”.
Urywanie się kierownic w syrenach po przejechaniu ok. 70 tys. km było nagminne, podobnie jak wiele innych awarii. Mimo to, gdy w drugiej połowie lat 50. władze wyraziły zgodę, by obywatele mogli kupować samochody do prywatnego użytku, wszystkie schodziły na pniu. Działo się tak, choć syrena kosztowała 72 tys. zł, a przeciętna pensja robotnika wynosiła ok. 2 tys. zł miesięcznie. Samochód stanowił wówczas bezcenną zdobycz. Zaś FSO dopiero w 1966 r. potrafiło osiągnąć obiecaną dekadę wcześniej produkcję 10 tys. sztuk syren rocznie.
Włoskie specjały
„Nareszcie, nareszcie dźwignię zmiany biegów można przesunąć jednym palcem! Naprawdę! I to jest chyba wrażenie, jakie najsilniej utrwala się w pamięci prowadzącego po raz pierwszy syrenę 104” – pisał w lipcu 1966 r. na łamach tygodnika „Motor” Tomasz Sobiecki.
W tym czasie wchodziła do produkcji kolejna wersja nieco ulepszonej syreny, opatrzona numerem 104. Jednak w porównaniu z samochodami zachodnich koncernów było to auto archaiczne, o czym obywatele PRL mogli się coraz częściej osobiście przekonać. Wedle statystyk Głównego Urzędu Ceł od 1962 r. do 1970 r., pomimo olbrzymich obostrzeń, udało się przedsiębiorczym Polakom sprowadzić z Zachodu do kraju 28 tys. samochodów. „Były to przeróżne marki zachodnioeuropejskie, amerykańskie i azjatyckie, jednak na pierwszy plan wybijały się zachodnioniemieckie volkswageny i ople” – pisze Hubert Wilk.
Niezależnie od ich wieku i stanu, każdy, kto siadł za kierownicą czuł, jak bardzo górują nad syrenami i warszawami. W listach przesyłanych do redakcji „Motoru” czytelnicy skarżyli się na zatarcia silników oraz odpadające koła tych ostatnich. W odpowiedzi redakcja pouczała pechowych użytkowników wyrobów polskiego przemysłu motoryzacyjnego, że „nagłe odmówienie posłuszeństwa przez układ kierowniczy albo układ hamulcowy nie jest «siłą wyższą» i nie zwalnia właściciela od odpowiedzialności cywilnej”. Jakością samochodów z FSO zaczęło się w końcu interesować Biuro Polityczne, uznając iż rozwiązanie tego problemu przekracza możliwości rodzimych kadr. Wówczas przypomniano sobie o tradycji współpracy z Włochami.
Oprócz skąpstwa Gomułka znany był też z tego, że potrafił odmawiać Kremlowi i prowadzić niezależną politykę. W imię naprawy rodzimej motoryzacji dał w 1966 r. przyzwolenie na rozpoczęcie dyskretnych negocjacji z Fiatem. We wstępnej umowie włoski koncern zobowiązał się do pomocy przy rozbudowie FSO i unowocześnieniu linii produkcyjnych. Wszystkie projekty modernizacji syreny i warszawy odesłano do lamusa. Zastąpił je fiat 125p, zdolny dwukrotnie szybciej niż one przyspieszyć i równie błyskawicznie zahamować. Czym pod koniec lat 60. zaskakiwał polskich kierowców. Wbijanie się w tył dużych fiatów przez warszawy i syreny stało tak nagminne, że w FSO zaczęto umieszczać na ich tylnej szybie fiata 125p: „Uwaga! Hamulce tarczowe ze wspomaganiem”.
Ten powiew nowoczesności stanowił powód do dumy. Podobnie jak to, że dzięki współpracy z włoskim koncernem FSO udało się podwoić produkcję i w 1970 r. przekroczyła ona 90 tys. aut rocznie. Jednak i to było kroplą w morzu potrzeb. Dlatego nadal nie rezygnowano z wytwarzania już przestarzały marek. Syrena trafiła na zesłanie do Bielska-Białej, gdzie stała się pierwszym modelem produkowanym przez budowaną od podstawa Fabrykę Samochodów Mało litrażowych. Podwozie warszawy posłużyło do zaprojektowania aut dostawczych żuk i nysa, których wytwarzaniem zajęły się fabryki w Nysie i Lublinie. Choć żerańskie FSO nadal montowało stare, dobre warszawy.
Poloneza czas zacząć
Największym problemem państwowego przemysłu motoryzacyjnego było to, że był niezdolny do nadążania za zmianami technologicznymi. Zachodnie koncerny stale ulepszały swoje wyroby, by sprostać morderczej konkurencji. W FSO oraz FSM, gdy rozpoczynano produkcję, czas stawał w miejscu. To oznaczało, że już kilka lat po otrzymaniu licencji produkowano przestarzałe modele. Jeśli więc chciano nadążyć za Zachodem, jedyne co pozostawało, to kupienie kolejnej licencji.
W przeciwieństwie do Gomułki, jego następca Edward Gierek nie zwykł zastanawiać się długo przed podjęciem takiej decyzji. „Po raz pierwszy zatem decyzje rządzących pokrywały się z opiniami specjalistów, którzy właśnie w tym upatrywali szansę na podjęcie próby dogonienia innych krajów europejskich w kwestii posiadania samochodów osobowych” – ocenia Hubert Wilk.
Niecałe pół roku negocjacji z szefostwem Fiata wystarczyło, by w październiku 1971 r. podpisać umowę na zakup licencji malucha. Włoski fiat 126 z małą literką „p” stał się symbolem spełniania polskich marzeń o masowej motoryzacji. Pierwszy egzemplarz opuścił fabrykę w Bielsku-Białej 6 czerwca 1973 r. Dwa lata później uruchomiano drugi zakład produkcyjny w Tychach. Cena małego fiata wynosiła wówczas 69 tys. zł, co stanowiło równowartość ok. 20 ówczesnych pensji. Jednak, choć produkowano ich ok. 100 tys. rocznie, i tak popyt zdecydowanie przewyższał podaż.
„System sprzedaży malucha oparto o rachunki oszczędnościowe PKO. Pierwsze wpłaty rozpoczęto przyjmować od 5 lutego 1973 r. z terminem odbioru auta na lata 1977–1980. W wielu oddziałach PKO otwierano specjalne stanowiska do obsługi osób zainteresowanych maluchami. Dopiero po zgromadzeniu całej sumy można było myśleć o kupnie samochodu, jednak jego nabycie warunkowane było łutem szczęścia, bowiem o kolejności zakupu, w przypadku przekroczenia limitu dostępnych samochodów, decydowało losowanie” – opisuje Hubert Wilk.
Natomiast z myślą o elitach władzy i grupach uprzywilejowanych w 1975 r. rozpoczęto program modernizacji fiata 125p. Projekt nowego nadwozia przygotowali dla FSO włoscy styliści, ale na zakup licencji nowocześniejszego silnika zabrakło już dewiz, zdecydowano się więc na podrasowanie starego. Tak narodził się polonez. Ostatni samochód osobowy mogący uchodzić za polską konstrukcję. Pierwsze egzemplarze zjechały z taśmy montażowej 2 maja 1978 r.
W tym okresie produkcja samochodów osobowych w Polsce przekroczyła 150 tys. sztuk rocznie. Tymczasem tylko koncern Fiata produkował ich ok. 1,4 mln. Mimo wysiłków państwa przepaści między polskim a zachodnim przemysłem motoryzacyjnym nie udawało się zasypać. Dwa lata później z powodu zadłużenia i kryzysu gospodarczego PRL de facto zbankrutował. Dla FSO i FSM oznaczało to zastój na całą dekadę. Ale ponieważ państwo nadal nie było w stanie zaspokoić marzeń obywateli, nie rezygnowano z produkowania nawet nadających się od razu do muzeum syren. Do 1984 r. w systemie przedpłat sprzedawano 20 tys. nowych egzemplarzy rocznie. Wprawdzie powszechnie narzekano na ich jakość, podobnie jak na inne auta rodzimej produkcji, lecz mało kto rezygnował z zakupu. Bo choć przestarzałe i dalekie od doskonałości, to jednak jeździły, a przy braku wyboru okazywało się to bezcenną zaletą.
Nareszcie, nareszcie dźwignię zmiany biegów można przesunąć jednym palcem! Naprawdę! I to jest chyba wrażenie, jakie najsilniej utrwala się w pamięci prowadzącego po raz pierwszy syrenę 104 – pisał w lipcu 1966 r. tygodnik „Motor”
