Subskrybuj nas na Youtube
Decyzja o zakupie była nieprzemyślana, ale zapewne się opłaci. Dla PKP Intercity to może być pociąg, który wyssie część kierowców z autostrad i doholuje spółkę na giełdę.
Kabinę pendolino zaprojektował Giorgetto Giugiaro, spod którego ręki wyszły niektóre modele Maserati i Ferrari. Dlatego pendolino to coś więcej niż pociąg – to uwodziciel. Oczarować dał się nawet Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych „Tor”. Wielokrotnie przekonywał, że wydane na pendolino pieniądze można by wykorzystać z większą korzyścią dla kolei. Ale kiedy w sierpniu pierwszy pendolino wjechał do Wrocławia, Furgalski sfotografował się na jego tle. Potem zdjęcie wrzucił na Facebooka z żartobliwym podpisem: „Przepraszam za wszystkie złe słowa pod Twoim adresem. Kocham Cię”.
Dokładnie za rok 20 pociągów tego typu zacznie wozić pasażerów PKP Intercity. Specjaliści od wizerunku pracują nad tym, żeby uczynić z pendolino symbol zmian na kolei. Prezes spółki Janusz Malinowski nie ukrywa, że od 2015 r. ma nadzieję na wzięcie odwetu na transporcie drogowym, bo na razie Intercity jest w defensywie. Im więcej autostrad, tym bardziej ubywa pasażerów – jeśli porównamy wyniki przewozowe z 2009 i 2012 r., okaże się, że z pociągów IC wyparowało ponad 20 mln osób. Teraz cała nadzieja w pendolino, które nawet w czasie prób homologacyjnych przyciąga tłumy.
Umierać za prędkość
Podbijanie bębenka nasili się od soboty, kiedy pendolino zacznie testy homologacyjne na Centralnej Magistrali Kolejowej łączącej Warszawę z Katowicami i Krakowem. Przez cztery kolejne weekendy pociąg będzie coraz bardziej rozpędzał się między Włoszczową a Górą Włodowską, żeby ostatecznie osiągnąć – w Polsce po raz jedyny i ostatni – co najmniej 275 km/h. To deklarowana przez producenta prędkość konstrukcyjna, której sprawdzenie jest niezbędne do homologacji. Wyjątkowo próby odbędą się za dnia, a na ich czas ten odcinek CMK zostanie wyłączony z ruchu. To będzie wielki medialny show.
Aktualny rekord prędkości na sieci PKP – 250,1 km/h – został ustanowiony w 1994 r. też przez pendolino, ale w wersji ETR 460, czyli starszego kuzyna dzisiejszego modelu ED250, na który zdecydowała się spółka PKP Intercity. Pendolino był wtedy w 100 proc. włoski (zakłady Fiat Ferroviaria zostały w 2002 r. kupione przez francuskiego giganta Alstom Transport – twórcę superszybkich składów TGV). Zanim to się stało, Włosi przyjechali do Polski, żeby zareklamować cudeńko z wychylnym pudłem. Po pobiciu rekordu Fiat Ferroviaria wygrał nawet przetarg PKP, ale po miażdżącym raporcie Najwyższej Izby Kontroli z 1999 r. zamówienie zostało unieważnione. Z kolejnym przetargiem przewoźnik wstrzymywał się do 2008 r. Za ministra transportu Cezarego Grabarczyka została podpisana umowa, którą teraz realizuje Sławomir Nowak. Pierwsze dwa pociągi są już w Polsce.
Na 20 pociągów flagowy przewoźnik pasażerski PKP wyda 1,7 mld zł, a ich utrzymanie przez 17 lat pochłonie kolejny miliard. UE wyłoży jedną czwartą z puli pomocy regionalnej, resztę spółka PKP Intercity sfinansuje kredytem. Czy gra jest warta świeczki? Na ten temat wypowiedziały się w mediach dziesiątki ekspertów i tysiące anonimowych internetowych hejterów. Jedno jest pewne: w grudniu 2012 r. na większości z tras pociąg nie przekroczy 160 km/h.
Dziennikarze już rozgrzewają palce nad klawiaturami, by rozliczyć z obietnic ministra Nowaka, który zadeklarował, że od grudnia 2014 r. pociągi pojadą z Warszawy do Gdańska w 3 godz., do Krakowa w 2,15 godz., do Katowic w 2,10 godz., a do Wrocławia w 3,5 godz. Czy czasy przejazdu zostaną dotrzymane? Nie zostaną. Z większym prawdopodobieństwem można by obiecać, że dreamliner LOT-u nigdy więcej się nie zepsuje. Opóźnienia realizacyjne wynikają z formalności budowlanych, tempa uzyskiwania pozwoleń na budowę, decyzji środowiskowych itd.
– Do grudnia 2014 r. w pełni „pod klucz” nie zostanie ukończony żaden ze szlaków dla pociągów Pendolino. I jest to jedna z najpoważniejszych wad nie tyle zakupu, testów i homologacji pendolino, bo te są realizowane akurat zgodnie z harmonogramem, ile całego systemu koordynacji inwestycji torowych przez Ministerstwo Transportu i PKP PLK – mówi Robert Wyszyński z portalu Rynek-Kolejowy.pl, specjalista od kolei dużych prędkości.
Otwartym pytaniem jest też to, czy należy umierać za prędkość. Użytkownicy pendolino na świecie wykorzystują te składy w maksymalnym zakresie – np. w Hiszpanii, we Włoszech i w Chinach, ale to dlatego, że w tych krajach zbudowano nowe linie high speed (w Polsce projekt Kolei Dużych Prędkości między Warszawą, Łodzią, Poznaniem a Wrocławiem został przez ministra Sławomira Nowaka odłożony na półkę). W innych krajach – np. w Szwajcarii, Wielkiej Brytanii, Finlandii i Portugalii – pendolino wykorzystują tradycyjną sieć, która została zmodernizowana. W tych przypadkach maksymalna prędkość pociągów to 200–220 km/h. W Czechach tylko 160 km/h.
Jak wycisnąć z pendolino jak najwięcej na istniejących liniach PKP? Żeby pociąg bez narażania pasażerów w normalnej eksploatacji rozpędził się do ponad 160 km/h, wszystkie przejazdy muszą zostać zastąpione wiaduktami (to robota dla spółki PKP Polskie Linie Kolejowe). Potrzeba też przebudowy sieci przez spółkę PKP Energetyka, bo bez nowych podstacji – jak żartują energetycy – podczas przejazdu pendolino z Warszawy do Krakowa w południowej Polsce mogłoby zgasnąć światło. No i wreszcie – to znów robota dla PLK – niezbędny jest system sterowania ruchem ERTMS, który automatycznie zatrzymuje pociąg w sytuacji zagrożenia, np. jeśli na torze pojawi się przeszkoda.
Kręgosłup do renowacji
W prędkościowej układance kluczowa jest linia CMK, bo na tym kolejowym kręgosłupie kumulują się aż trzy główne trasy pendolino: z Warszawy do Krakowa (z odbiciem do Rzeszowa), do Katowic (dalej do Gliwic i Bielska Białej) i do Wrocławia (przez Częstochowę i Opole). Tymczasem na CMK do końca listopada przyszłego roku będą się toczyły prace modernizacyjne na odcinku z Grodziska do Idzikowic. Dopiero w 2015 r. czeka nas certyfikacja systemu na tym odcinku dla prędkości 200 km/h. Przełom ma nadejść po 2017 r., kiedy 44-kilometrowy fragment z Idzikowic do Olszamowic ma zostać dostosowany nawet do 220–230 km/h. Linia CMK będzie wtedy jedynym odcinkiem w Polsce, gdzie pendolino rozpędzi się z pasażerami do takich prędkości.
– Ceemka ratuje sens zakupu tego typu składów, bo daje perspektywę uzyskania w kolejnych latach prędkości podróżnej 220–230 km/h. Ponadto dotyczy to odcinka o długości 200 km, przy czym np. w Niemczech wiele linii high speed jest krótszych. Tak jest np. z odcinkiem z Berlina do Wolfsburga czy z Kolonii do Frankfurtu nad Menem – twierdzi Robert Wyszyński.
Sukces Pendolino zależy też od linii E65 z Warszawy do Trójmiasta, której modernizacja trwa już 10 lat i pochłonęła 10 mld zł. Na trasie wciąż nie zostały jednak dokończone budowy wszystkich wiaduktów i tuneli ani wdrażanie i certyfikacja systemu ERTMS. Dzisiaj z Warszawy do Gdańska pociąg wlecze się ponad 5 godz. Resort transportu i PKP obiecali 3 godz. z Warszawy do Gdańska, ale eksperci dają większe szanse na czas bliżej 3,20 godz. To bardzo prawdopodobne, jeśli weźmiemy pod uwagę, że regionalny model współfinansowania zakupu taboru przez UE wymusi na pendolino zatrzymywanie się na stacjach pośrednich, np. w Iławie, Tczewie i Malborku.
Trudne będzie uzyskanie obiecywanych czasów przejazdu z Warszawy do Wrocławia: 3,5 godz. przez Częstochowę i Opole, podczas gdy dziś PKP Intercity jeździ z żenującym czasem 4,50 godz. przez Poznań (przez to Wrocławiowi jest bliżej koleją do Pragi i Berlina niż do Warszawy). Zapowiada się skok, ale niepokojące jest, że terminy co najmniej trzech inwestycji na tej trasie są na styk. – Planujemy zakończenie prac w listopadzie 2014 r., co jeszcze w przyszłym roku powinno pozwolić dojechać ze stolicy do Wrocławia w deklarowanym czasie – twierdzi pełnomocnik zarządu PKP PLK Piotr Malepszak.
Za rok na pewno będzie prowizorka, ale chyba trzeba nabrać trochę dystansu. Jak powiedział DGP prezes Alstom Transport Henri Poupart-Lafarge, tabor kupuje się na co najmniej 30 lat. Faktem jest też, że zachodnia Europa – Niemcy, Francuzi, Włosi, Hiszpanie, Brytyjczycy – konsekwentnie odchodzą od klasycznych składów wagonowych na rzecz składów zespolonych jeżdżących ponad 200 km/h (wyjątkiem są klasyczne składy RailJet zamówione przez Koleje Austriackie). Jak przekonują zwolennicy Pendolino, taki zakup to kwestia nie tylko potrzeby technologicznej, ale też sprawa wizerunkowa.
Jako przeciwwagę przypomnijmy jednak niezaprzeczalny mankament polskich pendolino: brak wychylnego pudła, czyli systemu umożliwiającego szybsze pokonywania łuków dzięki kontrolowanemu wychylaniu nadwozia. Krytycy twierdzą, że bez „wahadełka” Pendolino (po włosku „pendolino” znaczy „wahadełko”) jest jak F-16 bez dopalaczy, iPhone bez dostępu do sieci albo BigMac bez wołowiny. Prezes Poupart-Lafarge przypomina, że 140 składów pendolino bez wychylnego pudła kupili Chińczycy. Tak, ale w tamtym przypadku wynikało to przede wszystkim z niechęci producenta do transferu technologii w sytuacji, kiedy klient wymusił ich produkcję u siebie.
Wszystkie ręce na pokład
Odsuńmy na chwilę na bok wszystkie te zastrzeżenia. Nie sposób nie przyznać, że Pendolino wymusiło na kolei niespotykaną wcześniej mobilizację. Na poziomie centrali PKP działa specjalny zespół z udziałem przedstawicieli spółek kolejowych, który koordynuje inwestycje pod Pendolino. W 2014 r. PKP PLK na inwestycje torowe – głównie pod ten superpociąg – chcą wydać łącznie 9 mld zł, co w Polsce nie zdarzyło się nigdy wcześniej. Żeby przyspieszyć inwestycje, do PLK ściągnięto menedżerów z dawnej spółki PL.2012. Bo Pendolino jest jak Euro 2012: pociągi wymusiły inwestycje w tory, które posłużą tej konstrukcji, ale też pozostałemu taborowi, np. Pesy, Newagu, Cegielskiego i Stadlera.
– Plan jest taki, żeby w grudniu 2014 r. podstawowa sieć pendolino była przygotowana, a w czerwcu 2015 r. projekt był zamknięty. Pendolino to kluczowa inwestycja dla PKP, tutaj codziennie trwają prace. Dzisiaj także konsultowałem się w sprawie pendolino z prezesem PLK Remigiuszem Paszkiewiczem – mówił nam prezes PKP Jakub Karnowski podczas październikowego debiutu giełdowego PKP Cargo.
Dlaczego to tak istotne? Bo PKP Intercity mają pójść giełdowym śladem wytyczonym przez PKP Cargo. W 2016 r. powinny ruszyć przygotowania do debiutu PKP Intercity na warszawskim parkiecie. Ze sprzedaży 49 proc. akcji flagowego przewoźnika PKP mogą wziąć na czysto – według wstępnych wyliczeń – 1,5 mld zł. PKP zakładają, że Pendolino udźwignie kiepskie wyniki PKP Intercity. Prognozowana strata netto w tym roku to 140 mln zł, a w 2014 r. ma być jeszcze gorzej z powodu rekordowej liczby zamknięć torów. Prezes PKP Jakub Karnowski przewiduje, że dopiero 2015 r. będzie dla Intercity pierwszym rokiem na plusie. Dzięki pendolino. Dodajmy, że łatwo nie będzie, bo nowe pociągi już na starcie czeka ostra rywalizacja z Ryanairem i Polskim Busem, które od wiosny 2014 r. szykują megapromocje na pendolinowych trasach do Trójmiasta i Wrocławia.
Tutaj dotykamy kolejnej pozytywnej zmiany wymuszonej przez Pendolino: dynamicznej sprzedaży biletów, czyli oderwania się od archaicznego systemu określania cen na podstawie długości trasy. Przewoźnik zadeklarował wobec kredytującego zakup Europejskiego Banku Inwestycyjnego, że ceny biletów będą uzależnione od pory dnia, tygodnia i terminu zakupu (im wcześniej, tym taniej). Takie rozwiązanie ma zapewnić lepsze zapełnienie pociągów, bo klient biznesowy, np. jadący z Krakowa do Warszawy w godzinach porannych, jest gotów zapłacić za bilet jak za zboże. W mniej obleganych relacjach i poza godzinami szczytu ceny mają się zaczynać od 49 zł, co może przyciągnąć np. studentów. Taki model sprawdza się w liniach lotniczych i do jego wdrożenia został zaprzęgnięty w zarządzie PKP Intercity Marcin Celejewski, który wcześniej konstruował cenniki w Locie i Qatar Airways.
Kiedy polskie pendolino
Pendolino obudziło też polskich producentów. Szerokim echem odbiła się w szczególności krytyka zakupu włosko-francuskich pociągów przez prezesa Pesy Bydgoszcz Tomasza Zaboklickiego. W wywiadzie dla „Gazety Wyborczej” wyraził oburzenie, że 20 pendolino co do jednej śrubki powstaje w Savigliano we Włoszech. Szef projektu Pendolino Nicolas Halamek przedstawił równolegle w DGP wyliczenia, według których od 2009 r. fabryka Alstomu w Chorzowie wyeksportowała tabor tramwajowy i metra za ponad 1,7 mld zł, czyli równowartość 20 pociągów Pendolino dla Intercity. Nie zmienia to jednak faktu, że opinia publiczna chce, by takie pociągi w przyszłości zamawiano z maksymalnym zaangażowaniem polskiego przemysłu.
Czy to możliwe? We wrześniu Zaboklicki w obecności prezydenta Bronisława Komorowskiego pokazał wizualizację polskiego superpociągu, który ma jeździć 250 km/h – tyle co pendolino. Eksperci zwracają jednak uwagę, że na razie to bujanie w obłokach, bo polskie firmy nie są w stanie wyprodukować takiego składu: o prędkości konstrukcyjnej 275 km/h i eksploatacyjnej 250 km/h, siedmioczłonowego, o długości 200 m i trójsystemowego pod względem zasilania. Ogromnym sukcesem Pesy jest umowa ramowa na 470 pociągów dla Deutsche Bahn, ale to zupełnie inna liga. Eksportowane do Niemiec Linki to dwuczłonowe spalinowe pociągi – zwane powszechnie szynobusami – o prędkości maksymalnej do 120 km/h.
– Na razie robimy średnio udane regionalne pociągi elektryczne na 160 km/h. Najwcześniej za cztery–pięć lat być może będzie gotowy prototyp pociągu jeżdżącego z prędkościami dostępnymi dla Pendolino, a za 8–10 lat może się pojawić sprawdzony pociąg. Oczywiście o ile będą takie zamówienia i wygrane przetargi. Bo jeśli nie, skończy się na prędkości maksymalnej 190 lub 200 km/h – przewiduje Robert Wyszyński.
Pendolino jest jak piłka nożna i służba zdrowia: na temat zakupu tych pociągów prawie każdy w Polsce ma już wyrobione zdanie. Jedno jest pewne: klamka zapadła, a z kontraktu na zakup pendolino nie można się już wycofać, jak się stało poprzednio.
– Pierwsze dwa pociągi są już w Polsce, w grudniu przyszłego roku wszystkie będą wozić pasażerów. Nie skupiajmy się już na tym, czy zakup pendolino miał sens, ale na tym, jak z korzyścią dla pasażerów wykrzesać z tej konstrukcji maksimum możliwości – apeluje analityk rynku kolejowego Adrian Furgalski, który przeszedł drogę od niechęci do miłości do Pendolino.
Pendolino jest jak Euro 2012: nowe pociągi wymusiły inwestycje w tory, które posłużą tej konstrukcji, ale też pozostałemu taborowi, np. Pesy, Newagu, Cegielskiego i Stadlera