Mijają właśnie dwa lata od czasu, kiedy – z małym poślizgiem – elektroniczny system poboru opłat do samochodów ciężarowych zastąpił krytykowane winiety. Dwulecie viaTOLLa w liczbach i faktach podsumuje Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wraz z operatorem systemu. Jak pisze Andrzej Arendarski, prezes Krajowej Izby Gospodarczej, warto jednak podsumować dotychczasowe funkcjonowanie e-myta z punktu widzenia przedsiębiorców.

Jak wspomina Andrzej Arendarski, ostatnie tygodnie przed uruchomieniem viaTOLLa upłynęły pod znakiem gorącej dyskusji o skutkach wprowadzanych rozwiązań.

Najpierw były obawy przed nowym systemem

Winiety – abstrahując od całkowitej klapy tego rozwiązania w wymiarze środków na nowe drogi – można było przyrównać do podatku pogłównego. Nieważne, kto czym jeździ, ile kilometrów po jakich drogach pokonuje, bowiem stawka jest jedna.

E-myto skończyło z tą praktyką. Pojawiła się złożona siatka opłat, zależna m.in. od klasy ekologicznej danego pojazdu.

Dla znacznej liczby przewoźników nowe przepisy oznaczały większe wydatki. Dlatego pojawiły się głosy, że e-myto spowoduje widoczny wzrost cen różnego rodzaju surowców i produktów, których transport stanie się droższy.

Obawy się nie sprawdziły

Na szczęście te obawy się nie potwierdziły, a Polacy nie przeżyli cenowej rewolucji.

Warto podkreślić, że sami przewoźnicy wyciągnęli wnioski z wprowadzonych przepisów, które wyraźnie preferują pojazdy bardziej przyjazne środowisku. W ciągu pierwszego roku e-myta o kilkadziesiąt procent wzrosła sprzedaż nowych, mniej szkodzących naturze samochodów ciężarowych.

Co ważne, nie sprawdził się również czarny scenariusz, zgodnie z którym TIR-y miały masowo uciekać na boczne drogi, by tylko uniknąć płacenia e-myta. Po pierwszym kwartale, gdy istotnie nasiliły się takie próby, kierowcy uznali, że objazdy po prostu się nie kalkulują. Dłuższy czas podróży, ryzyko mandatu, w konsekwencji istotne obciążenia finansowe – to wszystko koniec końców okazało się mniej opłacalne, niż zaopatrzenie się w viaBOX i rejestracja w systemie.

Są jednak kwestie wymagające poprawy

Od początku działania systemu przedsiębiorcy wskazują na konieczność pilnej zmiany kilku istotnych regulacji.

Niestety, przez dwa lata ustawodawca nie uznał za stosowne, by się nad nimi pochylić, mimo wielokrotnych apeli ekspertów, także z Krajowej Izby Gospodarczej.

Problem przyczep powyżej 3,5 tony

Taką kwestią – którą, jako pierwsze grono eksperckie, poruszył ponad dwa lata temu właśnie KIG – jest objęcie obowiązkiem wnoszenia opłat pojazdów osobowych z przyczepą, o ile ich masa całkowita przekracza 3,5 tony. Jeśli chcemy pojechać na Mazury autem terenowym, a na hol wziąć żaglówkę, to bardzo prawdopodobne, że będziemy musieli zaopatrzyć się w viaBOX i wnieść przewidziane prawem opłaty.

Co prawda minister Nowak zapowiedział ponad rok temu, że absurdalny przepis będzie zniesiony, lecz veto w tej sprawie postawił minister finansów. Czyżby w skali budżetu państwa opłaty od tej kategorii pojazdów były aż tak istotne? Śmiem wątpić. Zatriumfowała raczej urzędnicza niechęć do zmian.

Zbyt drakońskie kary

Znacznie poważniejszym problemem jest nader zła regulacja kar, nakładanych za przejazd bez wniesienia stosownej opłaty bądź za wniesienie opłaty zbyt niskiej (np. nieodpowiedniej do klasy pojazdu). Stawka 3 000 złotych za odcinek drogi, wyznaczony dwoma skrzyżowaniami, jest najwyższa w Europie i z samej swojej definicji niesprawiedliwa.

Zależy bowiem od tego, ile skrzyżowań przewidział projektant danej drogi, a nie od liczby faktycznie przejechanych kilometrów. Kara nakładana jest na kierowcę, nie na przewoźnika, który przecież zaopatruje kierowców w urządzenia pokładowe i powinien dbać o to, by należności za przejazd były wnoszone zgodnie z prawem.

Nie dziwi w tym kontekście fala publikacji medialnych o kierowcach, doprowadzonych do rozpaczy wielotysięcznymi karami, ani ostra krytyka ekspertów i prawników, wskazujących na pilną potrzebę zmian.

Kilka tygodni temu Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie skierował do Trybunału Konstytucyjnego zapytanie w sprawie zgodności przepisów regulujących kary z konstytucją. Niezależnie od tego resort transportu zapowiedział szybką zmianę kontrowersyjnych przepisów. Oby na zapowiedziach się nie skończyło…

Pamiętajmy: sam viaTOLL nie wystarczy na poprawę polskich dróg

Wracając do poruszonej na wstępie kwestii liczb i faktów: z punktu widzenia przedsiębiorców spełnienie prognoz odnośnie przychodów z systemu viaTOLL to dobra wiadomość. Są to bowiem środki na nowe drogi ekspresowe i autostrady. Jest jednak pewne „ale”. Same pieniądze, jak pokazuje praktyka, nie wystarczą, a z pewnością będą zmarnowane, jeżeli inwestycje pozostaną areną sporów między urzędnikami i wykonawcami. Sam viaTOLL, choć to projekt udany, jest tylko środkiem do zmiany polskiej infrastruktury.

Andrzej Arendarski, prezes Krajowej Izby Gospodarczej