Im większa dostępność unijnych dotacji, tym mniejsza efektywność wydawania pieniędzy. A worek z pieniędzmi na lata 2014–2020 jest spory. Tylko z Funduszu Spójności, z którego są finansowane największe inwestycje infrastrukturalne, będą to 73 mld euro. Najlepszym sposobem na ich przejęcie jest... budowanie tuneli, bo to inwestycje najdroższe. Średni koszt budowy kilometra autostrady w Polsce to 9,6 mln euro, ale w przypadku tunelu ten jeden kilometr może kosztować nawet 40 mln euro.
Prof. Wojciech Suchorzewski z Politechniki Warszawskiej mówi o tunelomanii. Robert Chwiałkowski ze stowarzyszenia wspierającego inwestycje infrastrukturalne SISKOM przekonuje, że część zrealizowanych oraz planowanych inwestycji tunelowych jest niepotrzebna. Z rozmów z przedstawicielami branży wyłania się obraz tunelowego lobby obejmującego największe spółki budowlane oraz planistów i projektantów suflujących drogie rozwiązania politykom. – Bo ci myślą o efekcie wyborczym. Wydają nie swoje pieniądze, więc ceną kierują się w ostatniej kolejności – usłyszeliśmy.
Kto zarabia na tunelach? Bardzo silna jest pozycja Hydrobudowy-6 (dziś jest częścią niemieckiego Bilfingera), która zbudowała słynny tunel warszawskiej Wisłostrady. W ciągu ostatnich lat liczyły się górnicze spółki, które przez 25 lat pracowały przy budowie stołecznego metra. To PeBeKa Lubin należącą do KGHM i PRG Metro. Jednak tak naprawdę liczba potencjalnych wykonawców zależy od technologii budowy. Jeśli podziemny wykop powstaje tańszą metodą odkrywkową, tego zadania może się podjąć prawie każdy ze 140 wykonawców pracujących dla Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. W przypadku drążenia potencjalnych wykonawców w Europie można policzyć na palcach dwóch rąk, bo sprzęt jest drogi. Spośród działających w Polsce są to jeszcze m.in.: Alpine Bau, Astaldi, Hochtief, Skanska, Strabag, Warbud i Vinci.

Łódzki kosmodrom

Tunelowa orgia trwa. W Łodzi konsorcjum spółek Astaldi i Torpol buduje najdroższy w Europie podziemny dworzec za 1,5 mld zł. Projekt nowej stacji PKP Łódź Fabryczna, który zyskał już miano „łódzkiego kosmodromu”, zakłada budowę 17 metrów pod ziemią ośmiu torów i peronów, które mają obsługiwać przewozy aglomeracyjne, regionalne, dalekobieżne i koleje dużych prędkości mimo że ten ostatni projekt z braku pieniędzy został odłożony. „Polskie TGV” Warszawa–Łódź–Poznań–Wrocław jest przewidziane do realizacji po 2020 r. Czyli równie dobrze może nie powstać nigdy.
– Dworzec Łódź Fabryczna bez KDP to projekt absurdalny. Przedstawiony Brukseli zakładany ruch pasażerski budził wątpliwości nawet przy założeniu, że powstanie szybka kolej. Kiedy projekt został schowany do szuflady, ten dworzec jest w takiej formie niepotrzebny – ocenia Wojciech Śmiech z serwisu Rynek Kolejowy.
Ziejąca w centrum Łodzi dziura w ziemi to rozwiązanie na tyle wątpliwe ekonomicznie, że Komisja Europejska zgłasza zastrzeżenia. A to może oznaczać groźbę cofnięcia 1,2 mld zł unijnego dofinansowania. Na wycofanie się z projektu jest za późno. Na dodatek po powiedzeniu A trzeba dodać B, dlatego w latach 2014–2020 ma powstać tunel średnicowy pod całym miastem: między stacjami Łódź Fabryczna i Łódź Kaliska. Sytuacja przypomina film Stanisława Barei, ale wpisuje się w konwencję. Bo podstawowa zasada lobby tunelowego to znaleźć wpływowego sojusznika. Decyzja o budowie podziemnego dworca i tunelu zapadła, kiedy resortem infrastruktury rządził pochodzący z Łodzi Cezary Grabarczyk, który był orędownikiem KDP. W tamtych czasach pół kierownictwa spółki PKP Polskie Linie Kolejowe pochodziło z rejonu łódzkiego.
Wyrzucaniem pieniędzy w błoto Wojciech Śmiech określa planowaną podziemną stację pod terminalem nowego lotniska w Modlinie, które zostało zamknięte cztery miesiące po otwarciu. Mazowiecki Urząd Marszałkowski pracuje nad dojazdem kolejowym do terminalu z wykorzystaniem istniejącej bocznicy wojskowej. Oczywiście wybór padł na najdroższy wariant z tunelem za blisko 250 mln zł. Tutaj też w grę wchodzi wpływowy patron. Linia ma zostać przedłużona do Płocka, rodzinnego miasta marszałka Adama Struzika, który decyduje o wydawaniu na Mazowszu pieniędzy z unijnej puli. Nie pomagają przy tym tłumaczenia ekspertów, że do Płocka można dojechać z Warszawy przez Kutno, a miasto nie generuje takiego ruchu, żeby inwestycja w przewidywalnym terminie się zwróciła.

Sowiecki pomysł na metro

Druga linia warszawskiego metra, która ma być gotowa do 2015 r., pokona Wisłę tunelem, mimo że rozważany przed laty wariant puszczenia pociągów między jezdniami mostu Świętokrzyskiego byłby trzy razy tańszy. Dwie spośród czterech zamówionych tarcz TBM – 10 mln euro za sztukę – właśnie zaczynają drążenie tuneli dla podziemnej kolejki.
Pociągi metra pojadą pod ziemią równolegle do linii kolejowej, która na tym odcinku biegnie mostem, o czym przed wojną racjonalnie zdecydowali planiści. Mostami w ścisłym centrum miasta jeździ metro np. w Paryżu, Sztokholmie i Moskwie. W bogatym Wiedniu 50 proc. tras metra biegnie na powierzchni. Polscy podatnicy zapłacą za tunel konsorcjum wykonawczemu Astaldi, Gulermak i PBDiM Mińsk Mazowiecki ponad 4,1 mld zł.
Projektanci drugiej linii zapatrzyli się na pierwszą linię, która jest tunelem na całym 23-kilometrowym odcinku. Mało już kto dziś pamięta, że metro miało biec na powierzchni. – Do 1982 r. plany były takie, że tunel powstanie w Śródmieściu i na Mokotowie, a na Ursynowie będzie to wykop. Budynki w al. KEN są tak rozsunięte, by zmieścić tory dla metra – mówi prof. Suchorzewski. – Decyzja o tunelu na całej długości zapadła po wizycie Wojciecha Jaruzelskiego w Moskwie. Po pierwsze, metro miało być schronem przeciwatomowym. Po drugie, radziecki tabor z powodów technicznych nie mógł jeździć pod gołym niebem – wyjaśnia.
Sowieckie wzory pozostały w głowach naszych planistów, mimo że czasy się zmieniły. A tymczasem w ubiegłym tygodniu mer Moskwy Siergiej Sobianin ujawnił plany rozbudowy po 2017 r. metra o 250 km. W większości nowe linie mają biec na powierzchni. Dzięki temu koszt inwestycji ma nie przekroczyć 6 mld dol. – To w przeliczeniu na kilometr pięć razy mniej niż w Warszawie. Nawet w Moskwie nie budują już schronu atomowego – komentuje Krzysztof Rytel z Zielonego Mazowsza.
Na ironię zakrawa to, że z powodu podmycia terenu podczas budowy drugiej linii metra zamknięty został inny mało potrzebny podziemny przejazd, czyli kosztujący 210 mln zł tunel Wisłostrady. Warszawiacy żartują, że jest kompletną porażką, bo leży wzdłuż, a nie w poprzek Wisły. To inwestycja z czasów ekipy Pawła Piskorskiego w Warszawie, która została ochrzczona (ekipa, nie inwestycja) mianem układu warszawskiego. Gdyby zrealizować pierwszą koncepcję, tunel miałby 40 metrów długości zamiast 900. Dlaczego tak się nie stało? Niechętnych miał przekonać argument, że miasto zarobi na sprzedaży deweloperom gruntów nad tunelem. Dziś jest tam publiczne Centrum Nauki Kopernik.



Z powodu pompowania pieniędzy w takie inwestycje, jak druga linia metra pod dnem Wisły i podziemny dworzec w Łodzi, miejskiej kolejki nie doczeka się Kraków. Jej namiastką ma być linia szybkiego tramwaju, która na długości 1,5 km częściowo biegnie pod ziemią. To najdłużej budowany podziemny przejazd w Polsce. Pierwsze prace zaczęły się w 1974 r., a w latach 80. zostały wstrzymane. Po niesolidnej tureckiej firmie Guris kończył ją Budimex-Dromex. Jeszcze w latach 80. Kraków był na liście 11 miast, w których władze PRL planowały budowę metra (do dziś nie wiadomo, skąd miały się na to znaleźć pieniądze). Dzisiaj miasto musi zadowolić się tramwajem w tunelu i podziemnym dworcem Kraków Główny, którego budowa też się opóźnia z powodu niesolidnego wykonawcy.

Tunele dla aut i ścieków

Przed 2020 r. miliardy złotych drogowcy zakopią pod Górami Wałbrzyskimi. Pod granicą z Czechami powstanie tunel o długości 2,3 km, najdłuższy w kraju. Będzie on częścią drogi ekspresowej S3 łączącej Nową Sól z Lubawką, która pochłonie 7 mld zł. GDDKiA przekonuje, że w inny sposób nie da się ominąć pasma górskiego.
Na południu Polski już dwa lata temu powstał zbudowany przez GDDKiA najdłuższy pozamiejski drogowy tunel o nazwie Emilia, który otwarto w Lalikach koło Zwardonia w drodze na Słowację. 680-metrowa Emilia wraz z 5-kilometrowym odcinkiem tej trasy kosztowała 392 mln zł. Zarobiło konsorcjum Bogl a Krysl i Doprastav, które jako podwykonawcę do budowy tunelu wzięło spółkę Mosty Katowice. – W tym przypadku poniesione koszty nie mają uzasadnienia ekonomicznego – twierdzi Robert Chwiałkowski ze stowarzyszenia SISKOM. – Trasę do Zwardonia pokonuje do 5 tys. pojazdów na dobę. Takie natężenie ruchu to za mało nawet na drogę ekspresową – podkreśla.
Jaskrawym przykładem działania lobby tunelowego jest też najdroższa w Europie oczyszczalnia ścieków Czajka, za której budowę Warbud zainkasował prawie 2,4 mld zł. W ramach tej inwestycji PRG Metro wbudowało 1,5-kilometrowy tunel do transportowania nieczystości z lewego brzegu rzeki na prawy zakopany 10 m pod dnem Wisły. Koszt tunelu – 590 mln zł. Do jego budowy budowlańcy wykorzystali drążącą tarczę firmy Herrenknecht (to mniej więcej tak, jakby do budowy kanalizacji miejskiej ściągnąć najdroższy sprzęt z budowy zderzacza hadronów). Upadła wielokrotnie tańsza koncepcja podczepienia rury ze ściekami pod budowany w tym samym czasie most Północny. Przeważył argument, że takie zmiany projektowe mogą wywrócić do góry nogami procedury związane z uzyskiwaniem pozwoleń budowlanych i zagrozić odebraniem unijnych dotacji.
Lobby tunelowe nie lubi zwolenników oszczędności. Z takimi mamy do czynienia w przypadku planowanej budowy 22 km nowej wylotówki na siódemkę na Gdańsk, która ma odciążyć zakorkowany przejazd przez podwarszawskie Łomianki. Burmistrz dzielnicy Bemowo Jarosław Dąbrowski przekonuje GDDKiA do trasy w wersji bez tunelu – dzięki temu koszt trasy miałby spaść z 4 do 3 mld zł. Wariant bez tunelu też będzie miał przeciwników, bo trasa musiałaby przejść na powierzchni w rejonie nowych osiedli. – Na jednym rozwiązaniu zarobi lobby tunelowe, a na drugim producenci ekranów akustycznych. Za każde będziemy krytykowani – usłyszeliśmy w GDDKiA.

Grupa prawie doskonała

Z powodu rozdętych tunelowych wydatków w ostatnich latach teraz może zabraknąć pieniędzy na inwestycje potrzebne. GDDKiA wciąż nie zadeklarowała się w sprawie budowy tunelu pod Ursynowem, wielką sypialnią południowej Warszawy. Ta trasa za prawie 6 mld zł to kluczowy element planowanego łącznika z autostradą A2. Bez niej autostrada z Lizbony i Berlina urwie się w mieście, co byłoby inwestycyjnym dokonaniem bez precedensu w Europie. Szczęścia nie ma też planowany od pół wieku tunel w Świnoujściu między wyspami Wolin i Uznam. Długość – 1,8 km, koszt – 1,3 mld zł. Projekt został wpisany na unijną listę rezerwową na lata 2014–2020. Na razie między dwoma częściami Świnoujścia trzeba przeprawiać się promem, który bywa wstrzymywany, kiedy na rzece zalega lód.
Działalność wyznawców tunelomanii przynosi straty, ale to grupa doskonała. Bo nikt nikogo na gorącym uczynku nie przyłapał. Opinia publiczna była zaszokowana, gdy ujawniono, że konsorcjum czterech gigantów: Budimeksu, Mostostalu Warszawa, Strabagu i Warbudu, wyśrubowało cenę za 1 km budowanej w półtunelu drogi ekspresowej S8 z Konotopy do Trasy AK do 220 mln zł. Prokuratura i CBA sprawdzały, czy przetarg nie został ustawiony. Śledztwo zostało umorzone.
Tunelowe naj
● Najdłuższe drogowe tunele w Polsce: Palma pierwszeństwa należy do tunelu Wisłostrady w Warszawie (930 m w kierunku Mokotowa i 890 m w stronę Żoliborza). Najdłuższy tunel poza miastem to Emilia na trasie S69 w rejonie miejscowości Laliki w województwie śląskim. Został otwarty przez GDDKiA w 2010 r. i liczy sobie prawie 680 metrów. Numer trzy w Polsce to 650-metrowy tunel w rejonie katowickiego Spodka, którym kierowcy jeżdżą od 2006 r.
● Najdłuższe kolejowe tunele w Polsce: Numer jeden to 2,3-kilometrowy tunel średnicowy pod centrum Warszawy, który powstał w latach 1924–1933 (w 2007 r. PKP PLK tak wyremontowały część podmiejską, że potem przez sześć lat nie mieściły się tam pociągi piętrowe). Najbardziej znany jest tunel w miejscowości Tunel w województwie małopolskim pod wzniesieniem Biała Góra o długości prawie 770 m.
● Najdłuższe tunele na świecie: Tunel kolejowy Seikan, który łączy japońskie wyspy Honsiu i Hokkaido, liczy 54 km, z czego 23 km znajduje się pod wodą. W 2017 r. zostanie zdetronizowany przez tunel Gottharda w Alpach, który po oddaniu ostatniego odcinka osiągnie 57 km długości.