Budżet KFD do tej pory publikowany był na dużym poziomie ogólności. Nie sposób było dowiedzieć się, komu, na co i jakie dokładnie kwoty przekazuje. DGP udało się jednak dotrzeć do pełnych informacji zawartych w uchwale Banku Gospodarstwa Krajowego. To on bowiem zajmuje się rozliczaniem funduszu. Zarządza nim Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.
Po otwarciu tuż przed Euro 2012 trasy A2 Stryków-Konotopa sieć autostrad w Polsce wydłużyła się do – zdaniem rządu – imponujących 1193 km. Z tego 467 km zarządzają prywatni koncesjonariusze: Autostrada Wielkopolska, GTC i Stalexport Autostrada Małopolska. Co roku otrzymują oni z Krajowego Funduszu Drogowego zastrzyk gotówki, który ma im zrekompensować koszty poniesione w związku z budową. Do tej pory jawne były tylko kwoty, jakie spółki otrzymywały z państwowego budżetu. Plany finansowe KFD to był jeden z najbardziej utajnionych dokumentów rządu w ostatnich trzech latach. DGP udało się do niego dotrzeć.
Generalna Dyrekcja wypłaci w tym roku AW, GTC i SAM prawie 1,4 mld zł – ponad dwa razy więcej niż rok wcześniej. Kwota jest w dodatku o 0,5 mld zł wyższa od wydatków, jakie pójdą na utrzymanie wszystkich dróg krajowych w Polsce. – Tegoroczne wydatki na ten cel to 897 mln zł – wylicza Liliana Zając z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Oznacza to, że na utrzymanie każdego kilometra prywatnej autostrady państwo wyda 3 mln zł – ponad sześćdziesięciokrotnie więcej niż na kilometr krajówki.
Duża część z 1,4 mld zł to przewidziane w umowach koncesyjnych wydatki za tzw. dostępność autostrady dla spółek Autostrada Wielkopolska i GTC. Ale aż 367 mln zł Skarb Państwa ma wypłacić na zdarzenia odszkodowawcze i dodatkowe płatności dla prywatnych koncesjonariuszy. Rok wcześniej ta kwota była prawie pięciokrotnie mniejsza.
– Te sumy to efekt doskonale wynegocjowanych przez spółki umów z aktualnym rządem. Wygląda na to, że kluczowe ryzyka wziął na siebie Skarb Państwa, a spółki mają gwarantowane wpływy– komentuje poseł i były minister transportu Jerzy Polaczek, który doprowadził do upublicznienia planu finansowego KFD przed Sejmem. Co więcej, rząd udzielił 4 mld euro gwarancji bankowych dla tych spółek na zaciągane przez nie kredyty.
Z naszych ustaleń wynika, że 20 mln zł pochodzących z KFD Autostrada Wielkopolska wyda na budowę dodatkowych przejść dla zwierząt i bramownic, których zadaniem jest... umożliwienie nietoperzom bezpiecznego przelotu nad jezdniami. Poza Polską takie rozwiązania są tylko w Wielkiej Brytanii i Holandii.
Dla spółki GTC drogowcy zarezerwowali 127 mln zł odszkodowania w sprawie rozbudowy węzła Czerniewice na A1, który po otwarciu wymagał rozbudowy, bo w niewystarczającym stopniu obsługiwał pobliską strefę ekonomiczną. Z kolei 144 mln zł zostało przeznaczone na zwrot kosztów projektowych dla spółki Autostrada Południe za dokumentację projektową odcinka A1 Stryków – Pyrzowice, której budowę w systemie PPP zablokował Eurostat. Zanim ruszy budowa, dokumentacja może się zdezaktualizować.
Za to na zakup urządzeń do poprawy bezpieczeństwa ruchu na drogach i wagi dla tirów KFD nie wyda w tym roku ani złotówki. Według ekspertów Instytutu Transportu Samochodowego jeden przeciążony tir niszczy drogę jak 100 tys. aut osobowych. GDDKiA odpiera zarzuty i twierdzi jednak, że nie zaniedbuje utrzymania dróg. – W przyszłym roku zakładamy dofinansowania na poziomie 50 mln zł, co powinno wystarczyć na zakup od 30 do 33 wag preselekcyjnych. Dziś działa 21 takich urządzeń – mówi Liliana Zając z GDDKiA.
Łączne wydatki na system koncesyjny z KFD wynoszą ponad 2,4 mld zł i są dwa razy większe niż przed rokiem. Z tego ponad 1 mld zł to wdrożenie przez GDDKiA I etapu viaTOLL, czyli elektronicznego poboru opłat, który zastąpił winiety dla ciężarówek.
Według GDDKiA to jednorazowy wydatek. Według dyrektora Lecha Witeckiego, od uruchomienia system przyniósł ok. 800 mln zł. – Nakłady inwestycyjne GDDKiA na pierwszy etap viaTOLL, czyli ponad 1 mld zł, zwrócą się jesienią. Potem system zacznie na siebie zarabiać – zapewnia DGP dyrektor generalny Kapsch Telematic Services Marek Cywiński.
Planowane wydatki GDDKiA na budowę dróg to ponad 29 mld zł. Ale dyrektor GDDKiA Lech Witecki przyznaje, że z powodu problemów finansowych wykonawców i spowolnienia prac poziom finansowania może okazać się niższy. – Z lektury dokumentu wynika, że zadłużenie KFD wynosi dziś prawie 44 mld zł. W przyszłym roku rząd chce drastycznie ściąć wydatki na infrastrukturę – do 7 mld. Najwyraźniej teraz, po zakończonych rozgrywkach sportowych, nadszedł czas na gromadzenie środków na Narodowe Centrum Spłat – komentuje Jerzy Polaczek.
Na utrzymanie 1 km prywatnej autostrady KDF wyda 3 mln zł
Kolejny tysiąc kilometrów płatnych dróg. Sprawdź, gdzie nie pojedziesz już za darmo
do kraka(2012-07-14 01:45) Zgłoś naruszenie 00
Drogi kraku, nie ma powodu do jeżenia włosów na głowie. Istnieją różne modele, postaram się pokrótce je przedstawić.
Odpowiedz1. Taki, jaki opisałeś - opłaty z bramek wpływają do koncesjonariusza i on za te pieniądze spłaca kredyt zaciągnięty na budowę autostrady, utrzymuje ją oraz ewentualnie wykonuje inwestycje takie jak budowa dodatkowych ekranów akustycznych czy węzłów. W takim modelu koncesjonariusz ponosi tzw. ryzyko ruchu, czyli jeśli ruch będzie mniejszy to zarobi mniej, a jeśli większy to więcej. Jak każde ryzyko przedsiębiorca wlicza w cenę, przez co na odcinkach zarządzanych w tym modelu opłaty są najwyższe. Taki model funkcjonuje na autostradach A2 z Nowego Tomyśla do Konina oraz A4 z Katowic do Krakowa.
2. Koncesyjny z opłatami za dostępność. Opłaty z bramek wpływają do Krajowego Funduszu Drogowego, a z niego wypłacana jest koncesjonariuszowi ustalona miesięczna opłata, niezależna od liczby użytkowników autostrady. W ten sposób koncesjonariusz nie ponosi ryzyka ruchu, dzięki czemu opłaty nieco niższe. Taki model obowiązuje na autostradach A2 od Świecka do Nowego Tomyśla (100% dostępność) oraz A1 od Gdańska do Torunia (95% dostępność + 5% zależny od ruchu).
3. Zarządzany przez państwo, brak koncesjonariusza (tzw. system tradycyjny). Opłaty z bramek wpływają do Krajowego Funduszu Drogowego i państwo zajmuje się utrzymaniem autostrady, analogicznie jak wszystkich innych dróg. Taki model obowiązuje na autostradach A2 Konin-Stryków oraz A4 Wrocław-Gliwice, a także będzie obowiązywał na niedawno otwartej A2 Stryków-Warszawa oraz aktualnie realizowanej A1 Toruń-Tuszyn.
Podsumowując, oceniam artykuł jako tendencyjny, bowiem nie mówi nic o tym, że koncesjonariusze nie tylko pobierają pieniądze z Krajowego Funduszu Drogowego, ale też je tam wpłacają. Bez takiej informacje niektórzy mogą odnieść wrażenie, że koncesjonariusze dostają dodatkowe pieniądze oprócz tych pobranych na bramkach, co jest nieprawdą, bo to są te same pieniądze. Natomiast pisząc o tym, że wypłata jest ponad dwukrotnie większa niż w poprzednim roku zapomniano dodać, że ponad dwukrotnie przybyło nam odcinków koncesyjnych w drugim modelu (A2 Świecko-Nowy Tomyśl oraz A1 Grudziądz-Toruń zostały otwarte w zeszłym roku).
krak(2012-07-13 21:55) Zgłoś naruszenie 00
włosy mi sie zjezyly jak to czytalem- bylem przekonany do tej pory, ze to wlasciciele autostrad sa odpowiedzialni za ich utrzymanie i sami na to wydaja pieniadze pobierane z oplat za przejazd nimi. Rzeczywistoś po polsku znowu mnie zaskoczyla...wyjde na ulice kogos zabic, pobic, zgwalcic bo nie wytrzymam;/
Odpowiedzsuchy(2012-07-13 13:17) Zgłoś naruszenie 00
czyli im będzie więcej autostrad , to tym więcej trzeba będzie płacić firmom za obsługę i gotowość a cenami za przejazd zniechęcą ludzi do jeżdżenia po nich
Odpowiedz