Subskrybuj nas na Youtube
Podczas kongresowych obrad perspektywy możliwości rozwoju europejskiego rynku kolejowych przewozów towarowych i udziału w nim polskich przewoźników nakreślił b. członek zarządu PKP SA Krzysztof Niemiec, pełniący obecnie funkcję wiceprezesa spółki Fusion Invest Polska.
Jego zdaniem, w kilkunastoletniej perspektywie, główna część kolejowych przewozów cargo w Europie będzie odbywała się na podobnej zasadzie, jak już teraz w transporcie lotniczym - między hubami. Nieprzypadkowo - według Niemca - niedawno zmodernizowany został jeden z najważniejszych niemieckich węzłów kolejowych w Mannheim. Z kwoty inwestycji rzędu 100 mln euro 65 mln euro wyłożył niemiecki rząd. Już teraz należy myśleć pod tym kątem np. budując terminale - wskazywał Niemiec
Ekspert wskazał też, że polityka UE odnośnie inwestycji w linie kolejowe preferuje obecnie trasy o największym natężeniu ruchu, połączenia międzynarodowe i tranzytowe. "Tylko krok będzie nas dzielił od powstania jednego czy dwóch dużych centrów dyspozycyjnych, będzie rywalizacja, gdzie one powstaną. () Przewozy na tych ciągach będą najbardziej rentowne" - powiedział Niemiec.
"To nie będzie nasze, to będzie zarządzane skądś. Przewozy będą między hubami, a więc albo będziemy dowozić (towary - PAP) do innego kraju, albo wytworzymy kilka takich hubów w Polsce" - ocenił. Jako jedno z takich potencjalnych miejsc pod możliwy hub wskazał stację Zajączkowo Tczewskie obsługującą porty w Gdańsku i Gdyni.
Tworzenie takich hubów - mówił Niemiec - nie powinno być jednak domeną poszczególnych przewoźników. Ze względu na konieczne nakłady ich tworzenie powinno wynikać ze strategii państwa, która powinna istnieć i być stabilna. "A takiego dokumentu przejrzystego nie ma" - przypomniał ekspert. Jego zdaniem nie ma szans, aby kolej w Polsce zaczęła konkurować z samochodami, bez sformułowania i wdrożenia takiej, rozłożonej na co najmniej 10 lat, strategii.
W praktyce np. w okolicach Poznania powstaje kilka niewielkich terminali. "Z takiego terminala nigdy nie wygenerujemy kilku pociągów dziennie. () Jeśli dziś uważamy to za sukces i otwieramy następne terminale, jak Kutno, Gądki czy Franowo, to nie wpisujemy się w tę nową organizację" - podkreślił ekspert. Przypomniał, że tę drogę wspiera polityka państwa. Niedawne dotacje na rozwój przewozów intermodalnych trafiły właśnie na takie niewielkie terminale.
Odnosząc się do prognozy Niemca prezes PKP Cargo Wojciech Balczun zaakcentował m.in., że jedna z głównych różnic między np. kolejami polskimi, a niemieckimi polega na tym, że tam planowanie strategiczne odbywa się w znacznie dłuższej perspektywie. "To wszystko, co się w tej chwili dzieje, to kreowanie porządku na najbliższe kilkadziesiąt być może lat" - ocenił.
Balczun wskazał również, że PKP Cargo dąży do "urentownienia własnego modelu" - m.in. poprzez tworzenie własnej sieci terminalowej. "Być może nie ma takiego operatora, który stworzyłby jedno wielkie centrum logistyczne w okolicach Poznania, z którego korzystaliby wszyscy przewoźnicy. To konsekwencja tego, że walka konkurencyjna jest twarda" - ocenił prezes.
"Wiemy, że jeśli będziemy dysponowali dobrym terminalem w okolicach Poznania (...), jesteśmy w stanie przy naszym (...) modelu w zakresie przewozów rozproszonych ten terminal dobrze wykorzystać i rozwinąć" - dodał prezes PKP Cargo.
Jak ocenił prof. Wojciech Paprocki z SGH, mimo powszechnego w Polsce poczucia, że kolej działa fatalnie, przewoźnicy kolejowi cargo funkcjonują całkiem przyzwoicie. Problemem jest - jego zdaniem - m.in. kwestia szeroko pojętej strategii rozwoju kolei; np. ostatnia wersja unijnej transportowej białej księgi zawiera - jak mówił - cele, których w Europie zrealizować się nie da.
"Miała zwiększać się rola kolei, a się zmniejsza" - zaznaczył Paprocki dodając, że jednym z błędnych strategicznych założeń był już dokonany w Europie przed 20 laty rozdział przewoźników od zarządców infrastruktury.