Tylko jedna trzecia spośród 19,3 tys. km torów w Polsce jest w dobrym stanie – wyliczył Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych. – Z powodu stanu infrastruktury czasy przejazdów są niekonkurencyjne – uważa analityk rynku kolejowego Jakub Majewski. – Wskazane przez przewoźników wąskie gardła można zlikwidować remontami o zasięgu lokalnym za stosunkowo niewielkie pieniądze zamiast kosztownych modernizacji całych linii – proponuje.

Kolejowe skanseny

ZNPK przeprowadził ankiety wśród 12 przewoźników, którzy obsługują ponad 92 proc. przewozów w Polsce – trzech pasażerskich i dziewięciu towarowych. Operatorzy nadesłali 459 zgłoszeń miejsc wymagających szybkiej interwencji. Są wśród nich 72 punkty, 274 odcinki i 113 linii. Tak powstała lista 17 szlaków kolejowych najbardziej najeżonych przeszkodami.

Wykaz absurdów posłużył też do stworzenia raportu. I tak np. na linii nr 131 z Bydgoszczy do Trzcińca z powodu złego stanu torów obowiązuje ograniczenie prędkości do 10 km/godz. Na linii 32 z Czeremchy do Białegostoku dopuszczalne obciążenie to tylko 19 ton na oś, co uniemożliwia stosowanie ciężkich lokomotyw ST44 i SM48 (jeżdżą lżejsze SM 42, co ogranicza obciążenie i długość pociągów towarowych). Na terenie węzła w Ostrołęce zamknięte jest 45 proc. torów głównych. W Toruniu odcinek średnicowy w tunelu ma tylko jeden tor.

Dla większości przewoźników główny problem to zbyt mała prędkość – np. pociąg PKP Cargo z kruszywem jedzie z Dolnego Śląska na budowę trasy A2 cztery dni. To efekt zaniedbania i postępującej degradacji sieci. W ankietach przewoźnicy zwrócili też uwagę na ograniczany przez PKP PLK dopuszczalny nacisk na oś, zbyt krótką dopuszczalną długość składu i brak elektryfikacji linii.

Pułapki rewitalizacji

Raport trafił do Ministerstw Transportu i PKP PLK. Kolejarze twierdzą, że niektóre z wąskich gardeł znajdują się wśród dziewięciu projektów tzw. rewitalizacji (najprostszych remontów odtwarzających parametry linii), które spółka planuje zrealizować kosztem 2,5 mld zł do 2014 r.

Przewoźnicy popierają koncepcję rewitalizacji. Jakub Majewski jako przykład wysokiej efektywności wskazuje remont linii 131 Bydgoszcz – Tczew, gdzie kosztem 200 mln zł udało się skrócić czas przejazdu o 1,5 godziny.

Ale specjaliści zwracają również uwagę na pułapkę rewitalizacji. – Z powodu uproszczonych procedur PLK mogą tylko odtwarzać parametry techniczne, ale nie wolno ich poprawiać. Po takim remoncie dany odcinek pod względem dopuszczalnej prędkości i nacisku na oś nie spełnia dzisiejszych parametrów: 160 km/godz. i 22,5 tony na oś – mówi prezes ZNPK Rafał Milczarski.

Ruchy personalne

Do wczoraj składali aplikacje kandydaci na prezesa i trzech członków zarządu Kolei Mazowieckich, największego przewoźnika samorządowego w Polsce. 29 czerwca wygasa kadencja obecnego zarządu. Według naszych informacji o stanowisko może być spokojny namaszczony przez marszałka Adama Struzika z PSL obecny prezes spółki Artur Radwan.

W maju ma się zakończyć konkurs na szefa PKP PLK. 27 kwietnia odwołanego przez radę nadzorczą prezesa Zbigniewa Szafrańskiego zastąpił jako p.o. Remigiusz Paszkiewicz (były współpracownik prezesa PKP Jakuba Karnowskiego z czasów NBP). To właśnie on ma największe szanse na fotel prezesa.