Pakiet mobilności w praktyce. Pierwsze problemy kierowców i propozycje ich rozwiązania

Opublikowany w ostatnim dniu lipca br. pakiet mobilności nr 1 niesie ze sobą wiele nowych rozwiązań dla przedsiębiorców prowadzących działalność w zakresie transportu drogowego. Część tych nowości już weszła w życie – od 20 sierpnia obowiązują zmiany do rozporządzenia 561/2006 w sprawie warunków socjalnych kierowców. Są to przepisy związane z czasem jazdy, obowiązkowymi przerwami i okresami odpoczynku kierowców.

O zmianach wynikających z pakietu pisaliśmy już na łamach dodatku do DGP na początku sierpnia. Dziś idziemy o krok dalej i pokazujemy problematyczne przypadki, z którymi w praktyce mogą zetknąć się przewoźnicy, a także przedstawiamy konkretne rozwiązania problemów, z jakimi obecnie się borykają.

Jak już wspomniano, część zmian wprowadzonych przez pakiet mobilności nr 1 weszła w życie 20 sierpnia br., a zatem już teraz muszą być one stosowane w praktyce.

I tak, pierwszą z nich, niezwykle istotną w codziennym funkcjonowaniu firmy transportowej, jest konieczność zorganizowania pracy zatrudnionych kierowców w taki sposób, aby mogli oni wracać do centrum operacyjnego pracodawcy lub swojego miejsca zamieszkania w określonych przedziałach czasowych w celu odebrania odpowiedniego odpoczynku tygodniowego. Przepisy jasno wskazują, że centrum operacyjne pracodawcy musi być położone w tym państwie członkowskim, w którym firma ma siedzibę i jest zarejestrowana. Nie jest zatem możliwe wynajmowanie obiektów pełniących funkcję centrum operacyjnego w innym kraju.

Dla kierowców wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe rzeczy wprowadzono również możliwość odbioru dwóch skróconych odpoczynków tygodniowych z rzędu. Wiąże się to jednak z licznymi warunkami do spełnienia zarówno przez kierowcę, jak i przedsiębiorcę.

Ponadto pojawiła się możliwość wydłużenia czasu jazdy kierowcy o jedną lub dwie godziny. Jednak można z niej skorzystać tylko w sytuacjach wyjątkowych, które mają miejsce podczas zjazdu kierowcy do centrum operacyjnego pracodawcy lub miejsca zamieszkania w celu odebrania odpowiedniego odpoczynku tygodniowego.

Co już obowiązuje, a na co jeszcze poczekamy

W ramach pakietu mobilności nr 1 opublikowane zostały następujące, kluczowe dla transportu drogowego akty prawne:

• rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 2020/1054 z 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów (Dz.Urz. UE z 2020 r. L 249, s. 1),

• rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 2020/1055 z 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, (WE) nr 1072/2009 i (UE) nr 1024/2012 w celu dostosowania ich do zmian w transporcie drogowym (Dz.Urz. UE z 2020 r. L 249, s. 17),

• rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 2020/1056 z 15 lipca 2020 r. w sprawie elektronicznych informacji dotyczących transportu towarowego (Dz.Urz. UE 2020 r. L 249, s. 33),

• dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 2020/1057 z 15 lipca 2020 r. ustanawiająca przepisy szczególne w odniesieniu do dyrektywy nr 96/71/WE i dyrektywy nr 2014/67/UE dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego oraz zmieniająca dyrektywę nr 2006/22/WE w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania przepisów oraz rozporządzenie (UE) nr 1024/2012 (Dz.Urz. UE z 2020 r. L 249, s. 49).

Zmiany wynikające z powyższych aktów prawnych zostały zaproponowane przez Komisję Europejską 31 maja 2017 r. w ramach inicjatywy „Europe on the Move”. Ta pierwsza propozycja została nazwana pakietem mobilności nr 1 – część z wprowadzanych zmian właśnie weszła w życie. My skupiamy się na najważniejszych z nich, już obowiązujących, związanych z czasem jazdy i odpoczynku kierowców oraz stosowaniem tachografów w transporcie drogowym. Przypominamy jednocześnie, że w lutym 2022 r. zaczną obowiązywać przegłosowane w ramach pakietu mobilności nr 1 niezwykle istotne przepisy o delegowaniu kierowców w transporcie drogowym oraz o dostępie do zawodu przewoźnika drogowego i rynku przewozów drogowych.

Co istotne, wprowadzone przepisy różnią się znacząco od tych zaproponowanych przez KE ponad trzy lata temu. Po pracach w Parlamencie Europejskim i Radzie UE ostatecznie wprowadzono bowiem wiele dodatkowych uregulowań, bardziej ingerujących w pracę kierowców i ich pracodawców niż proponowała to pierwotnie KE.

To jednak nie jedyne procedowane w UE ważne zmiany dla międzynarodowego transportu drogowego. Już kilka miesięcy później, w listopadzie 2017 r., KE przedstawiła bowiem kolejny zestaw zmian przepisów, nazwany pakietem mobilności nr 2. Ostatni taki pakiet, nazwany pakietem mobilności nr 3, ogłoszono natomiast w maju 2018 r. Prace nadal trwają, gdyż każdy z nich to zbiór propozycji zmian wielu różnych aktów prawnych związanych nie tylko z transportem drogowym (czy morskim), lecz także z opłatami za użytkowanie dróg, emisją zanieczyszczeń przez pojazdy, warunkami technicznymi pojazdów czy też stosowaniem elektronicznych dokumentów w transporcie.

Zgodnie z opublikowanym w ramach pakietu mobilności nr 1 rozporządzeniem (UE) 2020/1054 zmieniającym rozporządzenie (WE) 561/2006 w sprawie czasu jazdy i odpoczynku kierowców na pracodawcy spoczywa obowiązek umożliwienia każdemu zatrudnianemu kierowcy okresowego powrotu do centrum operacyjnego pracodawcy (w państwie członkowskim jego siedziby) lub do miejsca zamieszkania kierowcy – w celu wykorzystania przez niego przynajmniej jednego regularnego tygodniowego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku trwającego ponad 45 godzin, wykorzystywanego z uwzględnieniem rekompensaty za wcześniejszy skrócony tygodniowy okres odpoczynku.

W sytuacji gdy kierowca odbiera odpoczynki tygodniowe na dotychczasowych zasadach, tzn. raz odpoczynek tygodniowy skrócony (minimum 24 godz.), a następnie odpoczynek tygodniowy regularny (minimum 45 godz.), powinien mieć możliwość takiego powrotu w każdym okresie czterech kolejnych tygodni.

Na dotychczasowych zasadach

1. Białoruski kierowca, zatrudniony w litewskiej firmie transportowej, rozpoczyna pracę po odpoczynku trwającym 100 godzin. Wszystkie rekompensaty za wcześniejsze, skrócone odpoczynki tygodniowe ma już oddane i – jak to mawiają kierowcy – startuje „z czystym tachem”.

2. Kierowca jeździ głównie pomiędzy krajami południowej Europy a Wielką Brytanią. W pierwszym tygodniu odbiera 27 godzin odpoczynku w Hiszpanii. W drugim tygodniu odbiera 48 godzin odpoczynku w Wielkiej Brytanii. W trzecim tygodniu odbiera 26 godzin odpoczynku we Włoszech.

3. W czwartym tygodniu kierowca kończy pracę w Polsce.

A. Po pierwsze: kierowca wówczas będzie już miał obowiązek powrotu do bazy lub miejsca zamieszkania. W tym przypadku kierowca wraca do domu busem organizowanym przez pracodawcę (w dokumentacji oznaczamy go jako „inną pracę” lub „dyspozycyjność” kierowcy).

B. Po drugie: zjazd busem do miejsca zamieszkania trwa 10 godzin, po czym kierowca rozpoczyna odpoczynek regularny tygodniowy (w którym zawiera się również odpoczynek dobowy w ramach ostatniego 24-godzinnego okresu rozliczeniowego, bo rekompensata nie musi być odebrana przed odpoczynkiem tygodniowym, a dopiero po nim).

C. Po trzecie: kierowca ma spokojnie czas na odebranie rekompensaty za dwa skrócone odpoczynki, dołączając ją np. do odpoczynku tygodniowego. Może to zrobić zaraz po zjechaniu do domu, odbierając odpoczynek w wysokości 82 godzin (45 godzin + 18 godzin skrócenia w pierwszym tygodniu + 19 godzin skrócenia w trzecim tygodniu). Może też odebrać rekompensatę tylko za skrócenie w pierwszym tygodniu (45 godzin + 18 godzin), a na rekompensatę za skrócenie odpoczynku w trzecim tygodniu ma czas do końca szóstego tygodnia.

PODSUMOWANIE

1. tydzień – Hiszpania

27 godzin skróconego odpoczynku tygodniowego

2. tydzień – Wielka Brytania

48 godzin regularnego odpoczynku tygodniowego

3. tydzień –Włochy

26 godzin skróconego odpoczynku tygodniowego

4. tydzień – Polska

• I wariant

92 godziny odpoczynków i przejazdów łącznie – w podanej kolejności:

1) 10 godzin – zjazd busem do miejsca zamieszkania

2) 45 godzin – regularny odpoczynek tygodniowy

3) 18 godzin – rekompensata za skrócenie odpoczynku tygodniowego w Hiszpanii

4) 19 godzin – rekompensata za skrócenie odpoczynku tygodniowego we Włoszech

• II wariant*

73 godziny odpoczynków i przejazdów łącznie – w podanej kolejności:

1) 10 godzin – zjazd busem do miejsca zamieszkania

2) 45 godzin – regularny odpoczynek tygodniowy

3) 18 godzin – rekompensata za skrócenie odpoczynku tygodniowego w Hiszpanii

*Z uwzględnieniem, że rekompensata za skrócenie odpoczynku tygodniowego we Włoszech może być odebrana do końca szóstego tygodnia.

Jako nowość wprowadzono rozwiązanie umożliwiające kierowcy (wykonującemu międzynarodowe przewozy drogowe rzeczy) wykorzystanie dwóch skróconych odpoczynków tygodniowych z rzędu. Jak już wcześniej wspomniano, wiąże się to jednak z licznymi obwarowaniami, które po zastosowaniu w praktyce wcale nie muszą okazać się korzystne dla przedsiębiorcy i wprowadzonej przez niego organizacji pracy zatrudnionych kierowców.

Po pierwsze, dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku kierowca musi rozpocząć poza państwem członkowskim siedziby pracodawcy i poza państwem zamieszkania kierowcy. Oznacza to, że np. kierowca ukraiński, zatrudniony w polskiej firmie, nie może rozpoczynać tych skróconych odpoczynków tygodniowych ani w Polsce, ani na Ukrainie.

Po drugie, należy pamiętać o tym, że w ciągu dowolnych kolejnych czterech tygodni kierowca musi wykorzystać przynajmniej cztery tygodniowe okresy odpoczynku, z których przynajmniej dwa będą regularnymi tygodniowymi okresami odpoczynku, a dwa mogą być skrócone. Warto przy tym zauważyć, że w angielskiej wersji rozporządzenia użyto zwrotu „in any four consecutive weeks”, co można przetłumaczyć zarówno jako „dowolnych”, jak i „każdych”. Chodzi o to, że ta zasada ma zastosowanie w każdym przypadku czterech tygodni, w tym nakładających się na siebie, tj.: tydzień pierwszy do czwartego, tydzień drugi do piątego, tydzień trzeci do szóstego itd. W taki sposób określane są kolejne dowolne/każde cztery tygodnie.

Po trzecie, wprowadzono wymóg polegający na odbiorze rekompensaty za dwa skrócone odpoczynki tygodniowe z rzędu bezpośrednio przed kolejnym odpoczynkiem tygodniowym. Co więcej, nawet wtedy gdy kierowca nie stosuje dwóch skróconych odpoczynków tygodniowych z rzędu, rekompensata za skrócony odpoczynek tygodniowy, bo za dobowe nie trzeba odbierać rekompensaty, i tak powinna zostać odebrana. Tyle tylko, że najpóźniej przed końcem trzeciego tygodnia następującego po tygodniu, w którym miało miejsce skrócenie. Innymi słowy, jeśli kierowca odebrał skrócony odpoczynek tygodniowy w drugim tygodniu pracy, czas na odebranie rekompensaty ma najpóźniej do końca piątego tygodnia. Oczywiście może to zrobić wcześniej, jeśli tak mu się ułoży czas innych odpoczynków. Jest to więc zasadnicza różnica, niekoniecznie korzystna dla przewoźników.

Po czwarte natomiast, w przypadku gdy kierowca odbył dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku, przedsiębiorstwo transportowe musi zorganizować jego pracę w taki sposób, by mógł on wrócić do centrum operacyjnego firmy lub miejsca zamieszkania na tyle wcześnie, aby jeszcze przed rozpoczęciem regularnego tygodniowego okresu odpoczynku trwającego minimum 45 godzin wykorzystał rekompensatę za odpoczynki skrócone. Przekładając to na praktykę, jeśli kierowca rozpoczyna pracę po odpoczynku tygodniowym regularnym, a w kolejnych dwóch tygodniach zrobi odpoczynki tygodniowe skrócone, to będzie musiał wrócić do bazy eksploatacyjnej pracodawcy lub swojego miejsca zamieszkania już przed końcem trzeciego tygodnia pracy. Na przewoźniku spoczywa natomiast obowiązek udokumentowania, w jaki sposób spełnia on ten obowiązek, a także przechowywania dokumentacji w swojej siedzibie i przedstawiania jej na żądanie organów kontrolnych.

! W firmach transportowych stosujących system pracy 4+1 lub 4+2 (tj. maksymalnie 4 tygodnie pracy kierowcy, po których następuje tydzień lub dwa tygodnie odpoczynku) w praktyce często zdarza się tak, że skrócenie odpoczynku tygodniowego następuje w pierwszym i trzecim tygodniu. Drugi i czwarty tydzień to odpoczynki tygodniowe regularne. W czwartym tygodniu kierowcy robią pełną rekompensatę za dwa odpoczynki tygodniowe skrócone (w ramach jednego, długiego odpoczynku) i cykl zaczyna się na nowo.

W praktyce rekompensata za dwa skrócone tygodniowe odpoczynki z rzędu musi zostać odebrana bezpośrednio przed kolejnym regularnym odpoczynkiem tygodniowym w taki sposób, aby ten regularny tygodniowy odpoczynek rozpoczął się nie później niż po upływie sześciu 24-godzinnych okresów rozliczeniowych. Co ciekawe, niemożliwy jest w tym przypadku wcześniejszy odbiór rekompensaty wraz z innym odpoczynkiem, np. dobowym, trwającym minimum dziewięć godzin. Z jednej strony mamy więc przepis stanowiący, że rekompensatę odbiera się z innym, dowolnym odpoczynkiem, trwającym minimum dziewięć godzin. Z drugiej jednak strony w przypadku dwóch skróconych odpoczynków tygodniowych z rzędu „następny okres tygodniowego odpoczynku musi być poprzedzony okresem odpoczynku wykorzystywanym jako rekompensata za te dwa skrócone tygodniowe okresy odpoczynku”. Dochodzimy więc do sytuacji, w której regularny odpoczynek tygodniowy musi być poprzedzony rekompensatą za dwa skrócone odpoczynki tygodniowe z rzędu, a jednocześnie rekompensata musi być poprzedzona odpoczynkiem dobowym, trwającym co najmniej dziewięć godzin. Dzieje się tak, ponieważ w tym przypadku niemożliwe jest zastosowanie art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 561/2006 z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.Urz. UE z 2006 r. L 102, s. 1), według którego „dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku”. Pomiędzy odpoczynkiem dobowym (9 lub 11 godzin) kończącym 24-godzinny okres rozliczeniowy kierowcy a odpoczynkiem tygodniowym regularnym musi bowiem pojawić się rekompensata za dwa skrócone odpoczynki tygodniowe z rzędu. Wszystko to w praktyce oznacza co najmniej cztery dni odpoczynku kierowcy, do których należy jeszcze obowiązkowo dodać czas niezbędny na dojazd do domu i z powrotem, w sytuacji gdy kierowca kończy pracę w innym kraju i wraca do domu innym środkiem transportu niż ciężarówka, którą kieruje na co dzień.

Należy pamiętać również o tym, że powrót kierowcy busem nie może być traktowany jako odpoczynek. A zatem firmy pragnące stosować tzw. system 3+1, czyli trzy tygodnie pracy kierowcy, po których następuje tydzień odpoczynku w domu, muszą wziąć pod uwagę specyficzne warunki związane z możliwością odbioru dwóch skróconych odpoczynków tygodniowych z rzędu. W praktyce trzeci tydzień kierowcy będzie bardzo ograniczony, jeśli chodzi o możliwości jego pracy, gdyż wszystko – ewentualny powrót busem, zakończenie ostatniego okresu rozliczeniowego odpowiednim odpoczynkiem dobowym oraz rekompensata –musi mieć miejsce jeszcze przed zakończeniem sześciu 24-godzinnych okresów rozliczeniowych. Należy przy tym pamiętać, że odpoczynek dobowy musi być odebrany w każdym okresie 24-godzinnym, w którym kierowca pracuje. Zjazd busem musi więc być rozliczony w okresie 24-godzinnym i może trwać maksymalnie 15 godzin – aby kierowca zdążył odebrać jeszcze minimum 9 godzin odpoczynku dobowego. Zatem odpoczynek ten musi być odebrany w ostatnim okresie 24-godzinnym, w którym kierowca pracuje przed rozpoczęciem rekompensaty. Z kolei w tym przypadku rekompensata niejako zajmie miejsce szóstego i zapewne piątego okresu 24-godzinnego. Najpóźniej po upływie owych sześciu 24-godzinnych okresów rozliczeniowych musi zaś rozpocząć się kolejny regularny odpoczynek tygodniowy, trwający co najmniej 45 godzin.[ramka 2]

Podstawowe różnice

• Robiąc jeden odpoczynek tygodniowy skrócony, po którym następuje odpoczynek tygodniowy regularny, czas na wykorzystanie rekompensaty kierowca ma do końca trzeciego tygodnia następującego po tygodniu, w którym miało miejsce skrócenie odpoczynku. Czyli skrócenie w pierwszym tygodniu pracy kierowcy można zrekompensować w tygodniu drugim, trzecim lub najpóźniej w czwartym. Kierowca ma wybór. Co więcej, rekompensata ta może być dodana do dowolnego odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin. Może być odebrana przed takim odpoczynkiem lub po nim.

• Robiąc dwa skrócone odpoczynki tygodniowe z rzędu, kierowca musi oddać rekompensatę tylko bezpośrednio przed kolejnym odpoczynkiem tygodniowym, który musi być w wysokości minimum 45 godzin. Nie ma żadnego innego pola manewru. Co więcej, w przypadku dwóch skróconych odpoczynków tygodniowych z rzędu nie można oddać rekompensaty wcześniej. Jest to szczególnie niedogodne w przypadku niewielkiego skracania odpoczynków, np. odpoczynek 38-godzinny oznacza oddanie zaledwie 7 godzin rekompensaty. W praktyce łatwo można byłoby ją dodać do dowolnego odpoczynku dobowego trwającego 9 godzin. W sumie po 16 godzinach odpoczynku kierowca miałby już oddaną rekompensatę, będąc cały czas w trasie za granicą. Niestety według polskich służb kontrolnych nie jest to możliwe i te 7 godzin należy odebrać tylko bezpośrednio przed odpoczynkiem tygodniowym regularnym, rozpoczynającym się w bazie firmy lub miejscu zamieszkania kierowcy.

Krótszy ostatni tydzień pracy

1. Polski kierowca zatrudniony w polskiej firmie rozpoczyna pracę po odpoczynku trwającym 100 godzin. Startuje więc „z czystym tachem”.

2. Kierowca jeździ głównie pomiędzy krajami zachodniej i południowej Europy. W pierwszym tygodniu robi odpoczynek tygodniowy we Włoszech trwający 30 godzin. W drugim tygodniu odbiera odpoczynek tygodniowy również 30-godzinny, tym razem we Francji. Pamięta bowiem, że aby skorzystać z dwóch skróconych odpoczynków tygodniowych, nie może ich rozpocząć w Polsce.

3. W trzecim tygodniu:

A. Po pierwsze: kierowca będzie już miał obowiązek powrotu do bazy lub miejsca zamieszkania. Tu kierowca wraca pojazdem ciężarowym.

B. Po drugie: będzie musiał zrekompensować 30 godzin skróconych odpoczynków (2 x 15 godzin) za poprzednie dwa skrócone tygodniowe odpoczynki, jeszcze przed rozpoczęciem kolejnego odpoczynku regularnego, czyli trwającego minimum 45 godzin.

C. Po trzecie: należy pamiętać, że przed rozpoczęciem rekompensaty kierowca musi zakończyć bieżący okres rozliczeniowy (24-godzinny) prawidłowym odpoczynkiem dobowym (9 lub 11 godzin).

D. W trzecim tygodniu kierowca de facto będzie mógł pracować krócej, aby zgodnie z przepisami odebrać rekompensatę jeszcze przed odpoczynkiem regularnym, który musi rozpocząć się w bazie firmy lub miejscu zamieszkania kierowcy.

PODSUMOWANIE

1. tydzień – Włochy

30 godzin skróconego odpoczynku tygodniowego

2. tydzień – Francja

30 godzin skróconego odpoczynku tygodniowego

3. tydzień – Polska

84 lub 86 godzin odpoczynków łącznie – w podanej kolejności:

1) 9 lub 11 godzin – odpoczynek dobowy

2) 15 godzin – rekompensata za skrócenie odpoczynku tygodniowego we Włoszech

3) 15 godzin – rekompensata za skrócenie odpoczynku tygodniowego we Francji

4) 45 godzin – regularny odpoczynek tygodniowy

Brak możliwości zastosowania

1. Czeski kierowca zatrudniony w niemieckiej firmie transportowej rozpoczyna pracę po odpoczynku trwającym 100 godzin. Startuje więc „z czystym tachem”.

2. Kierowca jeździ głównie na trasach Niemcy–Czechy.

3. W praktyce nie ma możliwości wykorzystania dwóch skróconych odpoczynków tygodniowych z rzędu, chyba że celowo zjeżdżałby na takie odpoczynki do kraju innego niż Niemcy lub Czechy.

4. Kierowca stosuje więc dotychczasową zasadę, według której raz robi odpoczynek tygodniowy regularny, a raz skrócony. Na koniec czwartego tygodnia musi odebrać odpoczynek regularny tygodniowy wynoszący minimum 45 godzin w Niemczech lub w Czechach. Nie stanowi to problemu, gdyż i tak regularnie jeździ i przebywa w tych właśnie krajach. Natomiast skrócenie odpoczynku tygodniowego trzeba zrekompensować w każdym przypadku do końca trzeciego tygodnia po tygodniu, w którym nastąpiło skrócenie.

PODSUMOWANIE

1., 2., 3. tydzień – Niemcy i Czechy

Naprzemienne wykorzystywanie odpoczynków tygodniowych: skróconego* i regularnego.

4. tydzień – Niemcy lub Czechy

45 godzin – regularny odpoczynek tygodniowy

*Czas na odbiór rekompensaty za skrócenie odpoczynku tygodniowego w drugim tygodniu mija z końcem piątego tygodnia.

Powrót busem

1. Białoruski kierowca zatrudniony w polskiej firmie transportowej rozpoczyna pracę po odpoczynku trwającym 100 godzin. Startuje więc „z czystym tachem”.

2. Kierowca jeździ głównie pomiędzy krajami zachodniej Europy a Skandynawią. W pierwszym tygodniu odbiera odpoczynek trwający 45 godzin w Holandii. W drugim tygodniu odbiera 24-godzinny odpoczynek w Szwecji. W trzecim tygodniu odpoczywa przez 29 godzin w Belgii.

3. W czwartym tygodniu kierowca kończy pracę w Niemczech:

A. Po pierwsze: kierowca będzie już miał obowiązek powrotu do bazy lub miejsca zamieszkania. W tym przypadku kierowca wraca busem organizowanym przez pracodawcę.

B. Po drugie: będzie musiał zrekompensować 37 godzin (21 + 16 godzin) za poprzednie dwa skrócone tygodniowe odpoczynki, jeszcze przed rozpoczęciem kolejnego odpoczynku regularnego, czyli trwającego minimum 45 godzin. Odpoczynek ten musi się rozpocząć w bazie firmy lub miejscu zamieszkania kierowcy.

C. Po trzecie: należy pamiętać, że przed rozpoczęciem rekompensaty kierowca musi zakończyć bieżący okres rozliczeniowy (24-godzinny) prawidłowym odpoczynkiem dobowym (9 lub 11 godzin).

D. Po czwarte: zjazd busem z Niemiec, gdzie kierowca zakończył pracę, do Polski trwa 7 godzin. Okres ten nie może być traktowany jako odpoczynek kierowcy. W okresie 24-godzinnym, w którym podróżuje busem do Polski, kierowca musi odebrać również prawidłowy odpoczynek dobowy. W tym przypadku może to być 9 godzin, poprzedzające jednocześnie rekompensatę.

E. Po piąte: jeśli zjazd busem nie mógłby odbyć się w tym samym okresie rozliczeniowym (24-godzinnym), to kierowca musiałby zrobić 9-godzinny odpoczynek dobowy przed podróżą busem, aby prawidłowo zakończyć ostatni okres rozliczeniowy, w którym pracował.

4. W teorii zatem w czwartym tygodniu kierowca ma dostępne 144 godziny (6 okresów 24-godzinnych), po których musi rozpocząć odpoczynek 45 godzin w bazie lub miejscu zamieszkania. W praktyce zaś od tych 144 godzin musi odjąć czas na zakończenie prawidłowym odpoczynkiem ostatniego okresu rozliczeniowego przed zjazdem (9 godzin), czas na zjazd busem wraz z odpoczynkiem dobowym (7 + 9 = 16 godzin) oraz czas na oddanie rekompensaty (37 godzin). Daje nam to dodatkowe 62 godziny od momentu zakończenia przez kierowcę pracy w Niemczech. W praktyce w czwartym tygodniu kierowca będzie miał do dyspozycji jedynie 82 godziny zamiast 144 godzin (144 – 62 godziny).

PODSUMOWANIE

1. tydzień – Holandia

45 godzin regularnego odpoczynku tygodniowego

2. tydzień – Szwecja

24 godziny skróconego odpoczynku tygodniowego

3. tydzień – Belgia

29 godzin skróconego odpoczynku tygodniowego

4. tydzień – Niemcy

107 godzin odpoczynków i przejazdów łącznie – w podanej kolejności:

1) 9 godzin ‒ odpoczynek dobowy

2) 7 godzin – czas na zjazd busem

3) 9 godzin – odpoczynek dobowy

4) 21 godzin – rekompensata za skrócenie odpoczynku tygodniowego w Szwecji

5) 16 godzin – rekompensata za skrócenie odpoczynku tygodniowego we Belgii

6) 45 godzin – regularny odpoczynek tygodniowy

Wprowadzone przez pakiet mobilności nr 1 przepisy stanowią już obecnie o obowiązku powrotu kierowców (a od lutego 2022 r. – także pojazdów) do centrum operacyjnego pracodawcy w określonych przedziałach czasowych. Problem w tym, że w polskiej wersji rozporządzenia nr 1071/2009 z 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego (Dz.Urz. UE z 2009 r. L 300, s. 51) nie ma mowy o takim centrum operacyjnym. Jest odniesienie do bazy eksploatacyjnej, nazywanej w angielskojęzycznej wersji tego rozporządzenia „operating centre”. Pojęcie „bazy eksploatacyjnej” występuje także w polskiej ustawie o transporcie drogowym, gdzie została ona zdefiniowana. W tej sytuacji oba pojęcia możemy traktować jako równoznaczne.

Więksi przewoźnicy oprócz głównej bazy eksploatacyjnej zgłoszonej do organu wydającego zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencję wspólnotową często mają także inne, pomocnicze bazy. W opinii ekspertów z Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego powrót do dowolnej z nich będzie traktowany jako spełnienie obowiązku wynikającego z nowych unijnych przepisów. Aby uniknąć ewentualnych wątpliwości w trakcie kontroli przeprowadzanej w siedzibie przedsiębiorstwa, przewoźnik posiadający więcej niż jedną bazę eksploatacyjną powinien zgłosić wszystkie takie obiekty do Biura ds. Transportu Międzynarodowego działającego przy GITD lub do starosty, który wydał mu zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego.

W ustawie z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz.U. z 2019 r. poz. 2140; ost.zm. Dz.U. z 2020 r. poz. 1087) nie ma podstaw prawnych do nakładania kar za naruszenia nowych obowiązków związanych z powrotem kierowcy, stosowane więc będą dotychczasowe sankcje. Zgodnie z opinią ekspertów z GITD w przypadku powrotu kierowcy do bazy eksploatacyjnej lub miejsca zamieszkania w terminie późniejszym niż wynika to z przepisów unijnych nakładane będą kary za nieprawidłowe skrócenie odpoczynku tygodniowego. Tak będzie do czasu nowelizacji naszych krajowych przepisów, w tym załączników do ustawy o transporcie drogowym określających naruszenia i wysokość kar pieniężnych. Kiedy ona nastąpi? Tego jeszcze nie wiemy.

Dokumentowanie powrotów kierowców może następować poprzez udostępnienie zapisów tachografów czy planów pracy prowadzonych przez dane przedsiębiorstwo. Można to zrobić również poprzez odpowiednie wypełnienie tzw. zaświadczeń o działalności kierowcy, popularnie zwanych urlopówkami. Nie są one obecnie wymagane prawem, ale też ich stosowanie nie jest zabronione. W tym przypadku warto wskazać je jako jedno z rozwiązań, zwracając jednocześnie uwagę, że to na przedsiębiorcy spoczywa obowiązek dokumentowania organizacji pracy, w tym zapewnienia powrotu kierowcy, a ten nie musi posiadać owych dokumentów przy sobie podczas kierowania pojazdem.

Innym sposobem dokumentowania odpowiedniej organizacji pracy mogą być plany i harmonogramy pracy. Przy czym musi z nich jednoznacznie wynikać, że kierowca miał zapewnioną możliwość powrotu do centrum operacyjnego lub do miejsca zamieszkania.

Co czeka firmy transportowe i kierowców w latach 2020-2026

Omówione wyżej rozwiązania jeszcze w trakcie prac legislacyjnych nad pakietem mobilności były krytycznie oceniane przez część organizacji reprezentujących przewoźników drogowych, w tym także przez związek pracodawców Transport i Logistyka Polska. Organizacja ta podczas spotkań roboczych oraz oficjalnych konferencji w Parlamencie Europejskim wskazywała, że brak kierowców na rynku pracy już od dawna wymusza na pracodawcach organizację pracy w systemach 2 na 1 lub 3 na 1, umożliwiających co do zasady powrót kierowców do domu odpowiednio po dwóch lub trzech tygodniach pracy. Ujęcie tych powrotów w sztywne regulacje, posługujące się arytmetycznymi, godzinowymi wyliczeniami, skomplikuje jednak pracę przewozową, zmniejszając jej elastyczność oraz narażając przewoźników na sankcje związane z nieintencjonalnymi, incydentalnymi naruszeniami prawa. Praca przewozowa zależy bowiem od wielu niedających się wcześniej przewidzieć okoliczności, niezależnych od pracodawcy i jego pracowników. Nowe przepisy ograniczają także wolność osobistą pracownika, który oczywiście powinien mieć zapewnioną możliwość powrotu do kraju, co jednak nie powinno oznaczać przymusu. Odpoczynek tygodniowy stanowi bowiem czas wolny pracownika i tylko do niego powinien należeć wybór miejsca, gdzie chce rozpocząć jego odbiór.

Warto w tym miejscu odnotować, że podnoszony problem ograniczenia swobody wyboru miejsca odpoczynku został dostrzeżony przez odpowiedzialne za transport administracje innych państw. I tak, Ministerstwo Transportu Republiki Federalnej Niemiec wskazało jednoznacznie, że nowe przepisy dotyczące obowiązkowego powrotu kierowcy do bazy firmy lub miejsca zamieszkania nie oznaczają, że kierowca nie może udać się do innego, wybranego przez siebie miejsca. Najważniejsze jest, aby miał on taką możliwość, a sam odbiór tygodniowego regularnego odpoczynku musi jedynie nastąpić poza kabiną pojazdu. Z posiadanych przez TLP informacji wynika, że podobne stanowisko reprezentują też Holandia oraz Wielka Brytania. W Polsce na razie Inspekcja Transportu Drogowego ma zamiar literalnie podchodzić do nowych przepisów, co do zasady nie zezwalając kierowcom na wybór innego miejsca powrotu niż baza firmy lub miejsce zamieszkania kierowcy. Nie jest jednak przesądzone, że stanowisko to się nie zmieni. Najbliższe tygodnie pokażą bowiem, jak nowe przepisy interpretowane będą przez służby kontrolne w kolejnych państwach członkowskich Unii Europejskiej.

Czas pracy kierowcy ŚCIĄGAWKA

Jak już wspomniano, w codziennej transportowej praktyce należy się liczyć z nieprzewidzianymi okolicznościami niezależnymi od przewoźnika i jego pracowników. Do takich okoliczności nierzadko należy przymusowy postój pojazdu związany z uchybieniami po stronie kontrahentów. Kierowca przyjeżdża np. zgodnie z awizacją na miejsce załadunku w środę rano, a tam dowiaduje się, że towar będzie gotowy dopiero w czwartek po południu. Tego typu przymusowy postój oznacza okres odpoczynku kierowcy. Powstaje jednak pytanie: jak traktować takie nieplanowane wcześniej odpoczynki?

Przypomnijmy przy tym, że zgodnie z obowiązującymi przepisami w każdym okresie 24-godzinnym kierowca musi odebrać odpoczynek dobowy, trwający minimum 9 godzin (skrócony) lub 11 godzin (regularny). Natomiast po sześciu okresach 24-godzinnych kierowcy przysługuje odpoczynek tygodniowy, wynoszący co najmniej 24 godziny (skrócony) lub 45 godzin (regularny). Zmodyfikujmy więc opisaną wyżej sytuację: kierowca pracuje od poniedziałku do piątku, a w weekendy odbiera dwa skrócone odpoczynki tygodniowe z rzędu. Następny, czyli trzeci odpoczynek tygodniowy, będzie już musiał wynosić 45 godzin i być poprzedzony rekompensatą za dwa skrócone odpoczynki. Jednak już w pierwszym tygodniu pojawiły się niespodziewane okoliczności i kierowca musiał oczekiwać na załadunek od środy do czwartku, co w sumie trwało 33 godziny. Zgodnie z przepisami, byłby to odpoczynek tygodniowy skrócony, gdyż trwał mniej niż 45 godzin (regularny), ale więcej niż 24 godziny. Zamiast więc zaplanowanych dwóch odpoczynków tygodniowych skróconych z rzędu pojawiły się aż trzy. A to może być niezgodne z przepisami i w większości krajów członkowskich UE grozić wysoką karą finansową nie tylko dla kierowcy, lecz także dla przedsiębiorcy oraz osoby zarządzającej transportem w danej firmie.

W celu uniknięcia wątpliwości planowanie pracy kierowcy powinno być dokładnie dokumentowane i w takim przypadku należy jasno wskazać, że ten dodatkowy odpoczynek w środku tygodnia (33 godziny) nie jest traktowany przez kierowcę ani przedsiębiorcę jako odpoczynek tygodniowy skrócony, ale jako odpoczynek dobowy. Ważne jest, aby w weekend kierowca miał prawidłowo odebrany, planowany odpoczynek tygodniowy. Służby kontrolne powinny uwzględniać całokształt pracy kierowcy, czas jego jazdy i odpoczynków. Niemniej jednak przewoźnicy nigdy nie będą mieli gwarancji, że nawet wtedy, gdy zrobią wszystko zgodnie z literą prawa, w którymś z krajów członkowskich UE nie znajdzie się funkcjonariusz służb kontrolnych, który będzie miał inne, niekoniecznie słuszne zdanie.

Inna problematyczna sytuacja pojawia się w momencie, gdy kierowca odbiera odpoczynek tygodniowy skrócony w pojeździe, a w jego trakcie dowiaduje się, że jednak postój będzie trwał dłużej, tj. ponad 45 godzin. Nowe przepisy jasno wskazują, że odpoczynek tygodniowy regularny nie może być odbierany w pojeździe. Kierowca powinien udać się do miejsca odpowiednio wyposażonego w warunki noclegowe i sanitarne. Czy w tej sytuacji kierowca powinien opuścić nagle pojazd i udać się do hotelu? A jeśli nie ma takowego w pobliżu? Przerwanie odpoczynku dojazdem do stosownego miejsca noclegowego nie wchodzi w grę. Jak to zrobić w praktyce, zwłaszcza gdy kierowca przewozi bardzo cenny ładunek? Tego niestety ani Komisja Europejska, ani służby kontrolne z krajów UE na razie nie precyzują. Pozostaje liczyć na wyrozumiałość i zdrowy rozsądek funkcjonariuszy służb kontrolnych w tego typu sytuacjach.

Pakiet pogarsza sytuację pracowników

Ubocznym i chyba raczej nieplanowanym skutkiem zmian wprowadzonych pakietem mobilności jest pogorszenie sytuacji kierowców związane ze skróconym tygodniowym odpoczynkiem, który nadal może być odbierany w pojeździe. Jednak w zmienionych przepisach nie ma już wymogu stanowiącego, że pojazd powinien być wyposażony w odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i znajdować się na postoju! Oczywiście większość kabin pojazdów ciężarowych obecnie używanych przez przewoźników jest wyposażona w stosowne miejsca do spania, najczęściej dla dwóch kierowców. Zdecydowana większość pracodawców stara się, aby zapewnić kierowcy odpowiedni komfort odpoczynku. W innym bowiem przypadku musi się liczyć z tym, że kierowca wybierze pracę u innego, bardziej dbającego o pracowników przewoźnika. Niemniej jednak można sobie wyobrazić sytuację, w której zgodnie z nowymi przepisami kierowca w trakcie odbioru skróconego tygodniowego odpoczynku będzie spać na fotelu w kabinie.

Taka sytuacja jest efektem pośpiechu i chaosu, jakie miały miejsce podczas prac nad pakietem mobilności zarówno w Radzie Unii Europejskiej, jak i w Parlamencie Europejskim. Naciski polityczne i licytacja na oderwane od praktyki transportowej pomysły były ważniejsze niż rzetelna analiza kolejnych propozycji z udziałem branżowych ekspertów. Szkoda, że apele o dokonanie prawidłowej i kompleksowej oceny wpływu przepisów zaproponowanych na końcowym etapie prac nad pakietem mobilności, jeszcze przed jego formalnym przyjęciem, nie zostały wysłuchane. Może wtedy udałoby się uniknąć takich niezamierzonych skutków nowych przepisów.

Interpretując nowe przepisy pakietu mobilności nr 1, wiele osób wskazuje jako kluczowe zagadnienie możliwość wydłużenia przez kierowcę okresu jazdy dziennej lub tygodniowej w wyjątkowych okolicznościach i pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu ruchu drogowego. Co więcej, z tego odstępstwa może skorzystać jedynie kierowca, który wraca do bazy firmy lub miejsca zamieszkania w celu odbioru odpoczynku tygodniowego.

Wyjątkowe okoliczności to przypadki nagłe, których nie można uniknąć ani przewidzieć i w których stosowanie przepisów rozporządzenia w całości staje się nieoczekiwanie, bez uprzedzenia, czasowo niemożliwe. Należy przy tym zastrzec, że nie można systematycznie powoływać się na takie okoliczności w celu uniknięcia konieczności przestrzegania przepisów.

Zgodnie ze zmienionym brzmieniem art. 12 rozporządzenia 561/2006 kierowca może przekroczyć dzienny i tygodniowy czas jazdy o maksymalnie jedną godzinę, jadąc do bazy lub miejsca zamieszkania na tygodniowy odpoczynek (skrócony lub regularny). Nie może jednak przekroczyć dwutygodniowego czasu jazdy, którego limit wynosi 90 godzin.

Na podobnych zasadach możliwe jest przekroczenie czasu jazdy o dwie godziny, ale tylko w przypadku powrotu na odpoczynek tygodniowy regularny. Co więcej, przed taką dodatkową jazdą kierowca musi obowiązkowo odbyć przerwę trwającą nieprzerwanie 30 minut. Dlaczego akurat 30 minut i jak to zrobić, gdy np. kierowca utknął w zatorze drogowym? Tego niestety nowe przepisy nie precyzują. Co więcej, w praktyce może się okazać, że jeśli kierowca wykorzysta pełny, dozwolony czas jazdy ciągłej, czyli 4,5 godziny, to przerwa 30-minutowa nie będzie wystarczająca. Skutkowałaby bowiem naruszeniem przepisów o obowiązkowych przerwach, gdyż powinna wynosić co najmniej 45 minut. Chyba że wcześniej kierowca odbędzie przerwę wynoszącą minimum 15 minut – wtedy będzie mógł połączyć ją z wymaganą 30-minutową przerwą. Co istotne, najpóźniej po przybyciu do miejsca docelowego kierowca ma obowiązek wskazania na wykresówce lub wydruku z tachografu powodów skorzystania z takiego odstępstwa od obowiązujących przepisów.

Kolejna nowość polega na tym, że każdy taki wydłużony czas jazdy powinien zostać zrekompensowany równoważnym okresem odpoczynku. Czyli wydłużenie jazdy o dwie godziny musi skutkować odebraniem jednorazowej rekompensaty odpoczynku w wysokości dwóch godzin przed końcem trzeciego tygodnia następującego po tygodniu, w którym miało miejsce takie wydłużenie jazdy.

Wszystko to może się wydawać w miarę jasne i klarowne oraz przydatne do zastosowania w praktyce. Związek pracodawców Transport i Logistyka Polska od wielu już lat apeluje o uelastycznienie przepisów związanych z czasem jazdy i odpoczynków kierowców. Wydaje się, że taka zmiana to krok w dobrym kierunku. Ale czy tak naprawdę wnosi ona coś nowego? Wygląda na to, że jednak nie do końca. Otóż przy wprowadzeniu dodatkowych możliwości wydłużenia czasu jazdy jednocześnie niezmieniona pozostała pierwsza część art. 12 rozporządzenia 561/2006. Na mocy akapitu pierwszego wspomnianego artykułu kierowca może odstąpić od przepisów dotyczących czasu jazdy, przerw i odpoczynku w celu dotarcia do odpowiedniego miejsca postoju pojazdu w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Jest to więc zapis dużo szerszy i dający więcej możliwości niż przedstawione właśnie najnowsze przepisy.

W tej sytuacji wydaje się, że skorzystanie przez kierowcę z odstępstwa zawartego w akapicie pierwszym art. 12 rozporządzenia 561/2006 jest dużo bardziej korzystne, jako że obwarowane jest zdecydowanie mniejszymi wymogami do spełnienia niż zapisy nowych akapitów tego samego artykułu. Przede wszystkim w przypadku przekroczenia czasu jazdy o np. dwie godziny nie ma obowiązku odbycia dodatkowej przerwy trwającej 30 minut. Ponadto nie jest wymagana rekompensata wydłużonego czasu jazdy stosownym odpoczynkiem. Możliwe jest także przekroczenie dwutygodniowego czasu jazdy, a nie tylko dziennego i tygodniowego. Należy jednak jeszcze raz podkreślić, że nie można stosować tego typu odstępstw w sposób regularny, a jedynie sporadycznie, w ściśle udokumentowanych, wyjątkowych przypadkach.

Powrót do miejsca zamieszkania…

1. Polski kierowca zatrudniony w polskiej firmie wyjeżdża w trasę po południowej Europie i w ciągu pierwszego tygodnia kieruje pojazdem w sumie przez 45 godzin.

2. W drugim tygodniu kierowca ma zaplanowany zjazd do domu, w związku z czym jedzie w kierunku Polski. Jest piątek. W ciągu tego tygodnia kierował już w sumie przez 40 godzin.

3. Kierowca tego dnia kieruje już od 9 godzin (czyli wyjeździł dzienny czas jazdy). Oczywiście z wymaganą przerwą 45 minut po 4,5 godzinach jazdy. Znajduje się zaledwie 65 km od domu. Powinien już być na miejscu, ale niestety napotkał wypadek drogowy i musiał skorzystać z objazdu. Powinien się zatrzymać i odebrać odpoczynek dobowy. Mógł jednak w tym przypadku skorzystać z odstępstwa i przedłużyć jazdę o jedną godzinę w celu powrotu do domu na odpoczynek tygodniowy.

4. Dojeżdża do domu, wykorzystując możliwość dodatkowej godziny jazdy i odbiera odpoczynek tygodniowy. Może to być odpoczynek zarówno skrócony, jak i regularny.

5. Po przyjeździe na miejsce kierowca niezwłocznie robi wydruk z tachografu i na jego odwrocie opisuje szczegółowo powód, dla którego przekroczył czas jazdy o dodatkowe 60 minut.

6. Najpóźniej przed upływem kolejnych trzech tygodni kierowca odbiera dodatkowe 60 minut odpoczynku w ramach rekompensaty za wydłużenie jazdy, wraz z innym odpoczynkiem trwającym minimum 9 godzin. Może to być np. już najbliższy odpoczynek dobowy.

PODSUMOWANIE

1. tydzień

45 godzin jazdy

2. tydzień

Poniedziałek – piątek: 40 godzin jazdy

Piątek: 9 godzin jazdy

Przerwa: 45 minut (po 4,5 godzinach jazdy)

Położenie: 65 km od domu

Efekt:

Dodatkowa godzina jazdy*, dojazd do domu i odbiór odpoczynku tygodniowego (skróconego lub regularnego).

*Godzinę tę trzeba zrekompensować do trzech kolejnych tygodni (wraz z innym odpoczynkiem trwającym minimum 9 godzin).

…albo do bazy przedsiębiorstwa

1. Niemiecki kierowca zatrudniony w niemieckiej firmie jeździ najczęściej na trasach między Niemcami a krajami południowej Europy. W ciągu pierwszego tygodnia kierował pojazdem w sumie przez 33 godziny.

2. W drugim tygodniu kierowca ma zaplanowany zjazd do domu. Jest sobota. Kierował w sumie już 51 godzin w ciągu drugiego tygodnia i jadąc w kierunku bazy firmy w Niemczech, znajduje się zaledwie 120 km od domu.

3. Kierowca tego dnia kieruje już prawie od 10 godzin. Zgodnie z przepisami może tak wydłużyć jazdę dzienną dwa razy w tygodniu. Oczywiście z wymaganą przerwą 45 minut po każdych 4,5 godzinach jazdy. Powinien się zatrzymać i odebrać odpoczynek dobowy. Napotkał jednak niespodziewaną przeszkodę w postaci remontu drogi i wprowadzenia ruchu wahadłowego. Może jednak skorzystać z odstępstwa i przedłużyć jazdę o dwie godziny w celu powrotu do bazy na odpoczynek tygodniowy regularny.

4. Aby skorzystać z odstępstwa, zatrzymuje się w celu odebrania obowiązkowej przerwy trwającej 30 minut. Godzinę wcześniej odebrał bowiem przerwę 45 minut po 9 godzinach jazdy. Następnie w ciągu dodatkowych dwóch godzin dojeżdża do bazy firmy.

5. Po przyjeździe na miejsce niezwłocznie robi wydruk z tachografu i na jego odwrocie opisuje szczegółowo powód, dla którego przekroczył czas jazdy o dodatkowe 2 godziny.

6. Najpóźniej przed upływem kolejnych trzech tygodni kierowca odbiera dodatkowe 2 godziny odpoczynku w ramach rekompensaty za wydłużenie jazdy, wraz z innym odpoczynkiem trwającym minimum 9 godzin.

PODSUMOWANIE

1. tydzień

33 godziny jazdy

2. tydzień

Poniedziałek – sobota: 51 godzin jazdy

Sobota: 10 godzin jazdy

Położenie: 120 km od domu

Przerwy: 45 minut (po 4,5 godzinach jazdy) i 30 minut (po 10 godzinach jazdy)

Efekt:

2 dodatkowe godziny jazdy*, dojazd do bazy i odbiór odpoczynku tygodniowego regularnego.

*Te dwie godziny trzeba zrekompensować do trzech kolejnych tygodni (wraz z innym odpoczynkiem trwającym minimum 9 godzin).

Tak blisko do domu, a jednak tak daleko

1. Polski kierowca zatrudniony w polskiej firmie wyjeżdża w trasę po zachodniej Europie i w ciągu pierwszego tygodnia kieruje pojazdem w sumie przez 55 godzin.

2. W drugim tygodniu kierowca ma zaplanowany zjazd do domu, w związku z czym jedzie w kierunku Polski. Jest czwartkowe południe. Kieruje tego dnia dopiero od 3 godzin, ale w sumie już 35 godzin w ciągu drugiego tygodnia. Znajduje się zaledwie 80 km od domu. Kierowca wiezie puste palety. Niestety dwie godziny wcześniej stał w olbrzymim zatorze drogowym spowodowanym przez wyrywkowe kontrole straży granicznej na granicy niemiecko-polskiej.

3. W tym przypadku kierowca musi się zatrzymać i zakończyć jazdę. Osiągnął bowiem określony przepisami limit jazdy w ciągu kolejnych dwóch tygodni, który wynosi 90 godzin.

4. Kierowca musi rozpocząć odpoczynek i może kontynuować jazdę dopiero w nowym tygodniu, czyli najwcześniej o północy z niedzieli na poniedziałek. A wszystko to zaledwie 80 km od domu. Z niezrozumiałego bowiem powodu w wyjątkowych okolicznościach kierowca może przekroczyć jedynie czas jazdy dziennej i tygodniowej w celu dojechania do domu na odpoczynek tygodniowy.

PODSUMOWANIE

1. tydzień

55 godziny jazdy

2. tydzień

Poniedziałek–czwartek: 35 godzin jazdy

Położenie: 80 km od domu

Efekt:

Zatrzymanie się, zakończenie jazdy i odbycie odpoczynku tygodniowego regularnego. Jazda może się rozpocząć dopiero o godz. 0.00 w poniedziałek.

Dojazd z cennym ładunkiem do bezpiecznej lokalizacji

1. Mołdawski kierowca zatrudniony w polskiej firmie wyjeżdża w trasę po krajach skandynawskich i w ciągu pierwszego tygodnia kieruje pojazdem w sumie przez 51 godzin.

2. W drugim tygodniu kierowca ma zaplanowany zjazd do domu, jedzie w kierunku Polski. Jest czwartek. Kierował w sumie już 39 godzin w ciągu drugiego tygodnia. Znajduje się zaledwie 100 km od domu.

3. W tym przypadku kierowca powinien się zatrzymać i zakończyć jazdę. Osiągnął bowiem określony przepisami limit jazdy w ciągu kolejnych dwóch tygodni, który wynosi 90 godzin.

4. Kierowca wiezie jednak ładunek wysokiej wartości i znając doskonale trasę, wie, że przez najbliższe 100 km nie znajdzie bezpiecznego parkingu. Co więcej, wszystkie inne parkingi niestrzeżone przez ostatnie godziny jazdy kierowcy były przepełnione i brakowało na nich wolnych miejsc postojowych.

5. Korzysta więc z odstępstwa zawartego w akapicie pierwszym art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 i w ciągu dodatkowych 90 minut dociera do domu, gdzie bezpiecznie zostawia pojazd wraz z ładunkiem oraz rozpoczyna odpoczynek. Po przyjeździe na miejsce niezwłocznie robi wydruk z tachografu i na jego odwrocie opisuje szczegółowo powód, dla którego przekroczył czas jazdy o dodatkowe 90 minut. Robi też telefonem komórkowym zdjęcie listu przewozowego CMR, na którym wyszczególniono rodzaj przewożonego cennego ładunku. Wydruk ten, wraz ze zdjęciem, przechowuje w pojeździe przez następne 28 dni i okazuje w przypadku zatrzymania do kontroli drogowej. Kierowca wraz z przedsiębiorcą pamiętają także, że tego typu sytuacje nie mogą stanowić normy w organizacji czasu pracy. Zdarzają się one bardzo rzadko, tylko w wyjątkowych sytuacjach i nie zagrażają bezpieczeństwu ruchu drogowego.

6. Kierowca nie musi odbierać odpoczynku w ramach rekompensaty za wydłużony czas jazdy.

PODSUMOWANIE

1. tydzień

51 godzin jazdy

2. tydzień

Poniedziałek – czwartek: 39 godzin jazdy

Położenie: 100 km od domu

Oczekiwane działanie: Zatrzymanie się, zakończenie jazdy i odbycie odpowiedniego odpoczynku, np. tygodniowego regularnego (w zależności od poprzednich odpoczynków i tego, kiedy kierowca się zatrzyma, tj. czy w sobotę, czy w niedzielę, może to być też odpoczynek krótszy). Jazda może się rozpocząć dopiero o godz. 0.00 w poniedziałek.

Problem: brak bezpiecznego parkingu.

Efekt: dodatkowe 90 minut jazdy* – skorzystanie z odstępstwa od przepisów o czasie jazdy, przerwach i odpoczynkach w celu dotarcia do odpowiedniego miejsca postoju pojazdu, w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa pojazdu i ładunku. Rozpoczęcie odpoczynku**.

* Brak obowiązku odbioru rekompensaty tych 90 minut jazdy.

**W przypadku zastosowania odstępstwa zgodnie z akapitem pierwszym art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 nie ma także wymogu dotyczącego rodzaju odpoczynku następującego po wydłużeniu jazdy. Może to być nawet odpoczynek dobowy. Nie ma wymogu, że odstępstwo to można zastosować jedynie w przypadku dojazdu do domu lub bazy firmy.