28 lipca 2020 r. Dobrze zapamiętajcie tę datę. Dokładnie o godzinie 14.01 Renault porzuci wszelkie plany dalszej elektryfikacji swoich pojazdów, Volkswagen podejmie decyzję o zaprzestaniu produkcji modelu ID.3, a Elon Musk wywiesi na drzwiach Tesla Gigafactory tabliczkę „Closed”, a następnie wystrzeli się w kosmos jedną ze swoich rakiet. I już nigdy nie wróci na Ziemię. Bo 28 lipca punktualnie o 14.00 publicznie zaprezentowany zostanie polski samochód elektryczny.
No dobra, tak naprawdę będzie to prototyp polskiego samochodu elektrycznego. Taka makieta w zasadzie. Duży, kosztowny resorak w sumie. Niemniej to bardzo dobra okazja, by przypomnieć sobie dzieje tego projektu:
  • Styczeń 2016 r., poniedziałek. Premier Morawiecki mówi, że niebawem w Polsce będzie milion aut na baterie.
  • Styczeń 2016 r., wtorek. Biedronka wydaje oświadczenie, że nie jest w stanie sprowadzić z Wietnamu takiej liczby zdalnie sterowanych samochodzików po 49,90 zł.
  • Styczeń 2016 r., środa. Premier mówi, że w takim razie Polacy sami zbudują auto elektryczne. Akcje Tesli spadają do poziomu śmieciowego, Elon Musk trafia na oddział intensywnej terapii.
  • Październik 2016 r. Powstaje spółka ElectroMobility Poland, w której udziały obejmują PGE, Tauron, Enea i Energa. To przecież logiczne, że skoro samochód ma być elektryczny, to powinny go budować firmy wytwarzające prąd. Nie rozumiem, czemu Wody Polskie nie zajęły się jeszcze produkcją fregat morskich, motorówek i kajaków, a PGNiG nie robi aut na gaz.
  • Listopad 2016 r. ElectroMobility ogłasza, że w 2020 r. będziemy śmigali po drogach tanimi polskimi elektrykami tak, że węgiel do Bełchatowa trzeba będzie ściągać nawet z Papui-Nowej Gwinei i Wyspy Wielkanocnej.
  • Czerwiec 2017 r. Rusza konkurs na projekt polskiego elektryka. Prace swoich podopiecznych przesłało m.in. przedszkole publiczne nr 5 z Gdyni oraz pracownik tartaku z Suwałk, który stracił trzy palce, więc rysuje nogami. Spółka ElectroMobility przeznaczyła na projekt 50 tys. zł. Tyle, ile Skoda wydaje na zaprojektowanie śrub mocujących koła.
  • Styczeń 2018 r. „Już niebawem pokażemy prototyp”.
  • Luty 2018 r. „Już niebawem pokażemy prototyp”.
  • Marzec 2018 r. „Już niebawem pokażemy prototyp”.…
  • Listopad 2019 r. „Już niebawem pokażemy prototyp”.
  • Grudzień 2019 r. „Do tej pory wydaliśmy na stworzenie polskiego auta elektrycznego 30,7 mln zł. Już niebawem pokażemy prototyp”.
  • Styczeń 2019 r. „Już niebawem pokażemy prototyp”.I tak w kółko. Wielokrotnie powtarzałem, że sam pomysł zbudowania polskiego auta elektrycznego jest idiotyczny. I miałem nadzieję, że umrze śmiercią naturalną. Że po prostu zapomnimy o nim, choć będziemy kilkadziesiąt milionów złotych w plecy. Trudno. W sumie to niewielka cena za to, ile wstydu byśmy sobie zaoszczędzili. Ale najwyraźniej ktoś się uparł, żeby wywalić w błoto nie 30, 40 czy 50 mln zł, ale 4‒5 mld (bo mniej więcej tyle kosztuje współcześnie uruchomienie produkcji bardzo przeciętnego modelu) i zamierza naprawdę ten pomysł zrealizować. Pozwólcie więc, że powiem wam, jak skończy się ta historia:
  • Styczeń 2021 r. Rusza przetarg na budowę fabryki aut elektrycznych w Borzęcinie.
  • Lipiec 2021 r. Po czterech rozprawach w KIO i dwóch prezesów EMP później, przetarg wygrywa konsorcjum firm chińskich i włoskich.
  • Wrzesień 2021. W miejscu, gdzie ma powstać fabryka, znaleziono gniazdo bażanta. Organizacje ekologiczne protestują.
  • Marzec 2022 r. Były prezydent Bronisław Komorowski podczas polowania przypadkowo zabija bażanta. Budowa może ruszać. Komorowskiemu grozi Trybunał Stanu.
  • Grudzień 2022 r. Chiński wykonawca fabryki uciekł z placu budowy. Włosi chcą renegocjować kontrakt, bo ceny wina poszły w górę.
  • Maj 2025 r. Budowa zostaje ukończona. ElectroMobility przypomniało sobie, że nie zamówiło w Chinach baterii do elektryków. Czas oczekiwania: 15 miesięcy. Jesteśmy w kolejce za Mercedesem, BMW, Audi, VW, Skodą, Dacią, Citroenem itd. Za nami jest już tylko Alfa Romeo.
  • Sierpień 2026 r. Baterie przypłynęły. Można je montować do 100 tys. aut stojących na placu, które już zjechały z taśm.
  • 1 września 2026 r. Pierwszych 100 klientów odbiera swoje auta. Oczywiście auta zaprojektowane sześć lat wcześniej, więc – jakby nie patrzeć – na tle konkurencji wyglądają już trochę staro. Zapomniano też zbudować salony i serwisy, więc samochody wydawane są w placówkach Poczty Polskiej, do których wcześniej dostarczył je InPost.
  • 2 września 2026 r. Klienci skarżą się w mediach społecznościowych, że nie dojechali z poczty do domu, bo wydano im auta z zasięgiem 3 km.
  • 3 września 2026 r. W całej Warszawie nie ma prądu. Właściciele polskich elektryków jednocześnie podłączyli je do gniazdek.
  • 4 września 2026 r. Media informują, że 100 elektryków dostało samozapłonu. Jednocześnie.
  • 5 września 2026 r. Producent ogłasza akcję serwisową. Wzywa wszystkich właścicieli do prowizorycznych serwisów mieszczących się na zapleczu każdej poczty celem usunięcia usterek fabrycznych. Chodzi o wymianę niezaizolowanych kabli, założenie uszczelek w drzwiach, usunięcie wody z akumulatorów i lepsze zamocowanie gniazda ładowania.
  • Sierpień 2027 r. Spółka ElectroMobility bankrutuje, na placu fabryki nadal stoi 99 900 niesprzedanych egzemplarzy auta.
  • Wrzesień 2027 r. Zakład w Borzęcinie za symboliczną złotówkę przejmuje Amazon i przerabia na centrum dystrybucyjne.
Nie zrozumcie mnie źle. Nie chodzi o to, że nie wierzę w polską myśl inżynieryjną i techniczną. Chodzi o to, że znam rynek motoryzacyjny od podszewki. Tesli się udało, bo miała Elona Muska. A Musk nie budował „amerykańskiego auta elektrycznego”, tylko realizował swoją wizję pierwszego w 100 proc. elektrycznego samochodu produkowanego masowo. Najpierw szukał specjalistów, potem budował fabrykę i równolegle projektował roadstera, a dopiero na końcu chwalił się efektami. ElectroMobility robi dokładnie odwrotnie. Nie ma w tym ładu i składu, są tylko przypadki. A w motoryzacji nie ma miejsca na przypadki. Wszystko jest dokładnie, precyzyjnie zaplanowane.
Wiecie, kiedy Volkswagen zaczął projektowanie golfa 8. generacji? Rok przed premierą… golfa 7. generacji. To nie żart. Podczas gdy jeden zespół szlifował golfa 7, inny prowadził już prace nad jego następcą. I teraz mogę wam opowiedzieć o efektach tej pracy, bo właśnie wysiadłem z nowego golfa 1.5 eTSI.
O ile na zdjęciach wygląda jak zmokły pies, któremu długa sierść opadła na oczy, to na żywo jest całkiem nieźle. Ale to nadal golf, więc nie oczekujcie, że chwyci was za serce. Nie staniecie przed nim i nie powiedzie: „wow”. Raczej będzie to coś w stylu: „ale nuda”. To samo dotyczy wnętrza, które jest chłodne i pozbawione charakteru jak wnętrze lodówki. Ale nie można mu odmówić dwóch rzeczy: solidności wykonania i – tu duże zaskoczenie – intuicyjności obsługi. Bo choć operowanie niemal wszystkimi funkcjami, łącznie z klimatyzacją, przeniesiono na centralny ekran, to obsługa auta jest prosta jak parzenie herbaty. Wszystko czytelne, duże, a sam ekran responsywny jak najlepsze smartfony.
Miejsca w nowym golfie jest tyle, ile być powinno w kompakcie. Silnik 1.5 eTSI ma 150 koni i w zupełności wystarczy do sprawnego poruszania się po mieście, w trasie, wyprzedzania etc. Auto skręca tak, jak powinien skręcać każdy porządny i normalny samochód, równie dobrze radzi sobie z nierównościami. Spala średnio 5‒6 litrów paliwa przy spokojnej jedzie i ok. 8 litrów, gdy te 150 koni dźga się ostrogami.
Golf to po prostu dobry samochód. Nieangażujący, ale też niesprawiający problemów. Jest synonimem udanego, dopracowanego, rodzinnego kompaktu – tak było zawsze i to się nie zmieniło. Myślę zatem, że po 28 lipca Volkswagen nadal będzie go produkował. A we wrześniu 2027 r. będziemy jeździli jego 9. generacją, nad którą prace już pewnie trwają. I nie uczestniczy w nich zespół przedszkolaków, elektryków oraz hydraulików, tylko ludzie, którzy na motoryzacji zjedli zęby. Dlatego mam dobrą radę dla pana premiera i spółki ElectroMobility – zamiast brnąć w idiotyczny i skazany na porażkę projekt polskiego auta elektrycznego, lepiej kupcie pakiet akcji Volkswagena. Albo Toyoty. Mercedesa. Jakiejkolwiek innej, znanej, dużej firmy motoryzacyjnej. Wtedy przynajmniej będziecie mogli się czymś pochwalić, a my nie będziemy musieli się wstydzić.
Tesli się udało, bo Musk najpierw szukał specjalistów, potem budował fabrykę i projektował roadstera, a dopiero na końcu chwalił się efektami. ElectroMobility robi dokładnie odwrotnie. Nie ma w tym ładu i składu, są tylko przypadki. A w motoryzacji nie ma miejsca na przypadki. Wszystko jest dokładnie, precyzyjnie zaplanowane