Zbyt wolny rozwój transportu intermodalnego może zaprzepaścić szanse Polski na skorzystanie z wymiany handlowej Chin z Europą – ostrzega Najwyższa Izba Kontroli.
W Polsce 75 proc. towarów jest przewożone na odległość powyżej 300 km tirami, a tylko niewielka część koleją oraz żeglugą śródlądową. W latach 2011–2018 masa ładunków w transporcie drogowym przewieziona na odległość powyżej 300 km wzrosła czterokrotnie. Tymczasem w innych w krajach UE transport drogowy towarów w kontenerach na duże odległości (300 km lub więcej) jest stopniowo ograniczany na rzecz innych środków transportu.
Państwa UE do zmian przekonują uciążliwości związane z rozwojem transportu drogowego, jak zanieczyszczenie powietrza, niszczenie dróg, hałas czy większe zagrożenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Zmianom ma też służyć rozwój transportu intermodalnego, czyli wykorzystującego różne formy transportu (np. kolejowego, drogowego i morskiego) do przewozu jednego ładunku.
Reklama
W ocenie Najwyższej Izby Kontroli problemem jest niska konkurencyjność kolejowych przewozów towarowych, które są kosztowne i powolne, ale i niewielka gęstość i nierównomierny rozkład terminali intermodalnych, gdzie towary są przeładowywane na inny środek transportu.
„Powolny rozwój transportu intermodalnego może zaprzepaścić szanse Polski jako kraju tranzytowego na skorzystanie na wymianie handlowej Chin z Europą. Aby wykorzystać potencjał naszego kraju – położenie geograficzne na przecięciu głównych szlaków handlowych, styk normalnych i szerokich torów oraz gęstość sieci kolejowej – konieczna jest szybka interwencja ze strony państwa” – ocenia NIK w najnowszym raporcie pod tytułem „Bariery rozwoju transportu intermodalnego”, do którego dotarł DGP (kontrola objęła okres od 2015 do połowy 2018 r.).
Raport NIK siłą rzeczy nie odnosi się do obecnej sytuacji, w której wiele krajów europejskich różnymi sposobami ściąga towary z Chin, mające pomóc im w zwalczaniu pandemii koronawirusa (zwłaszcza środki ochrony osobistej). Jednak kontrolerzy wskazują, że rozwój transportu intermodalnego w Polsce jest istotny w świetle wzrostu skali przewozów z „rozwijającego się w imponującym tempie rynku azjatyckiego”. Jeszcze w 2011 r. towary między Chinami a Europą przewoziło raptem 11–15 pociągów. W roku 2018 było ich już 6 tys., a dzięki położeniu geograficznemu ponad 80 proc. ładunków na trasie Azja–Europa przejeżdża przez Polskę i jest przeładowywane w Małaszewiczach.
NIK zwraca uwagę, że po stronie naszej administracji publicznej brakuje pomysłu na skuteczne działania służące rozwojowi tego rodzaju transportu. Minister infrastruktury co prawda prawidłowo określił kierunki, ale nie opracował kompleksowego programu rozwoju transportu intermodalnego, który zapewniłby finansowanie, określił harmonogram prac, wskazał podmioty odpowiedzialne za jego realizację i umożliwił ocenę jego efektów. Z kolei brak mapy planowanych terminali spowodował, że na etapie prac nad Programem Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 (PBDK) nie uwzględniono lepszego połączenia dróg krajowych z terminalami intermodalnymi. „To jest kluczowe, aby w pełni wykorzystać potencjał realizowanych inwestycji” – przekonuje NIK.
W lutym Ministerstwo Infrastruktury odniosło się do wniosków NIK. Zapewnia, że prace nad dokumentem, który ma zapewnić koordynację działań, zostały już podjęte. – Ekspertyza będzie opracowywana przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych we współpracy z Instytutem Kolejnictwa, z wykorzystaniem badań ankietowych na reprezentatywnej grupie co najmniej 120 docelowych interesariuszy – informuje wiceminister Rafał Weber. Podaje również, że w rządowej Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju zawarto „docelowe mapy z lokalizacjami terminali intermodalnych”. Także spółka PKP PLK przewiduje dwie inwestycje, które zwiększą przepustowość linii kolejowych, służących do obsługi terminala przeładunkowego Małaszewicze (rozbudowa stacji granicznej Terespol i budowa nowego mostu na Bugu).
Niezależnie od dokumentów rządowych, Grupa PKP planuje na lata 2020–2030 budowę 15 nowych obiektów terminalowych. Jedno nowe centrum logistyczne posłuży w całości do obsługi wymiany towarowej ze Wschodem za pośrednictwem linii szerokotorowej. Jeśli chodzi o budowę dróg w ramach PBDK, ministerstwo broni się, że program przyjęto we wrześniu 2015 r., a listę terminali intermodalnych, której brak wytyka NIK, Urząd Transportu Kolejowego prowadzi od 2018 r. Te tłumaczenia najwyraźniej nie przekonały szefa NIK Mariana Banasia. „Przedstawione w stanowisku Ministerstwa Infrastruktury działania, w ocenie NIK, nie gwarantują likwidacji wszystkich barier rozwoju transportu intermodalnego w Polsce” – odpowiedział Banaś ministerstwu.