Z budową tunelu kolejowego pod Łodzią nie poradziła sobie jedna firma, a teraz próbuje ją zastąpić druga. Inwestycja łapie jednak coraz większe opóźnienie.
Dla Energopolu Szczecin podpisany w 2017 r. kontrakt na budowę tunelu łączącego dworce Fabryczny z Kaliskim w Łodzi był prestiżowym zleceniem i szansą na zdobycie doświadczenia przy skomplikowanych inwestycjach podziemnych.
Firma, która w czasach PRL słynęła z przebudowy portów, dzisiaj jest bliska upadłości. W ubiegły czwartek komornik miał przeprowadzić licytację jej maszyn. W ostatniej chwili, po dostarczeniu przez Energopol odpowiedniej decyzji sądu, została jednak wstrzymana. Szefowie przedsiębiorstwa wciąż próbują je uratować. Z powodu przestojów w ostatnich miesiącach firma została wyrzucona z kilku kontraktów realizowanych na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. W przypadku łódzkiego tunelu formalnie jest jeszcze członkiem konsorcjum wykonawczego, ale jej rola jest już marginalna. Rolę lidera przejęło Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów z Mińska Mazowieckiego.
Jeszcze latem wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel twierdził, że inwestycja nie ma opóźnień. Ostatnio przedstawiciele rządu zaczęli przyznawać – poślizg będzie.
– Jednak nie większy niż pół roku – mówił minister kultury i wicepremier Piotr Gliński w czasie niedawnego pokazu dla mediów elementów tarczy, która ma drążyć tunele łącznikowe.
Jako łodzianin stara się pilnować tej budowy i na konferencjach prasowych o tunelu pojawia się częściej niż przedstawiciele resortu infrastruktury. Obserwatorzy spodziewają się o wiele większego poślizgu niż przedstawiciele rządu są w stanie przyznać. Zgodnie z ostatnimi deklaracjami inwestycja powinna być gotowa w połowie 2022 r. Dotąd wykonano jednak śladową część robót. Od grudnia nowy lider konsorcjum kontynuuje prace przy szybie, z którego wystartuje tarcza. Ten długi na 115 m kret został w ostatni czwartek odebrany przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe w fabryce firmy Herrenknecht w Niemczech. Teraz maszyna, która będzie największą tarczą drążącą tunel w Polsce (jej średnica to 13 m), zostanie rozebrana i przetransportowana do Polski. Mariusz Serżysko z zarządu mińskiej firmy zapowiada, że zacznie drążyć latem.
Wciąż jednak pojawiają się obawy, czy inwestycja nie utknie na lata z powodu problemów technicznych. Prezes Budimexu Dariusz Blocher przyznał w rozmowie z DGP, że główny udziałowiec spółki – hiszpański Ferrovial – odradził mu start w przetargu z uwagi na ryzyko. Przekonywał, że tunel zaplanowano zbyt płytko, co może powodować ryzyko dla łódzkich kamienic, często będących w złym stanie.
Ekspertów dziwi zaś, dlaczego kolejarze zdecydowali się na budowę jednego tunelu dwutorowego zamiast dwóch mniejszych. Uznają, że ten ostatni wariant byłby korzystniejszy.
– Zagrożenie dla kamienic w czasie drążenia tak ogromną tarczą jest duże, zwłaszcza w rejonie ul. Piotrkowskiej – mówiła DGP prof. Anna Siemińska-Lewandowska z Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej. Zamianę jednego tunelu na dwa mniejsze postulował też Energopol, ale kolejarze odmówili. Ich zdaniem pod względem finansowym oraz zajętości terenu wybrano wariant optymalny. Zapowiadają, że kamienice będą objęte dokładnym monitoringiem.
Od jednego z wykonawców słyszymy jednak, że na świecie zdarzały się przypadki zawalenia się budynków w czasie drążenia. Tak było np. w Turcji. Przedstawiciele branży przyznają, że wykonawca musi być przygotowany na konieczność ewakuacji mieszkańców. Do takich sytuacji dochodziło w Warszawie w czasie budowy metra na Pradze. Być może trzeba też będzie stosować kosztowne mrożenie gruntu.
Oprócz drążenia tuneli wyzwaniem będzie budowa metodą odkrywkową dwóch głębokich stacji – przy ul. Zachodniej (jedna z ważniejszych ulic w łódzkim śródmieściu) i przy centrum handlowym Manufaktura. Wykonawca liczy, że te prace zaczną się w tym roku, ale nie wiadomo, kiedy uzyska pozwolenia na budowę. Na razie trwają m.in. rozmowy z miastem na temat ulokowania wyjść. Dodatkowo wicepremier Gliński kusi mieszkańców Łodzi obietnicą budowy trzeciego podziemnego przystanku. Trwają więc rozmowy o rozszerzeniu kontraktu.
Co z kosztami? Konsorcjum Energopolu w 2017 r. wygrało przetarg z ceną 1,7 mld zł, która stanowiła zaledwie 72 proc. kosztorysu. W kolejnych miesiącach zaś mocno podskoczyły ceny materiałów.
– Dlatego cieszę się, że nie zdobyliśmy tego kontraktu – mówi DGP Wojciech Pater, szef firmy Mosty Łódź, która razem z tureckim Gulermakiem startowała w przetargu. Na razie wykonawca twierdzi, że nie domaga się dopłaty za roboty.
