- Bateria, która stanowi ok. 40 proc. wartości samochodu elektrycznego, jest najważniejszym elementem łańcucha dostaw. To trudny rynek, ale mamy przy stole kilka dużych firm, które chcą z nami rozmawiać - mówi Piotr Zaremba, prezes ElectroMobility Poland
Turcja właśnie zaprezentowała prototyp swojego samochodu elektrycznego, a w Polsce ciągle nic. Dlaczego?
Piotr Zaremba, prezes Electromobility Poland: Każdy projekt ma swoją specyfikę i harmonogram. Naszym celem jest nie tylko zbudowanie prototypu. Najważniejsze jest doprowadzenie do uruchomienia masowej produkcji planowane na 2023 r. W Polsce realizowano co najmniej kilka projektów, których celem było zbudowanie samego prototypu samochodu elektrycznego. Niestety nie doczekały się jeszcze komercjalizacji.
Z czego to wynikało?
p.z.: Prototyp powinien powstawać na etapie odpowiedniej dojrzałości projektu. W przeciwnym razie jest on jedynie formą reklamy i próbą przyciągnięcia inwestorów. Czekamy z prezentacją prototypów demonstracyjnych, ponieważ chcemy, aby była ona bardziej wiążąca i pokazywała szerszy kontekst projektowy niż tylko wizualny aspekt.
Łukasz Maliczenko, dyrektor ds. rozwoju technicznego produktu w MEP: Jeśli dysponujemy odpowiednim zapleczem, nie jest dużym wyzwaniem stworzenie jednostkowego egzemplarza auta, które jeździ. Wyzwanie polega na wprowadzeniu go do masowej produkcji, zagwarantowaniu niezawodności czy stworzeniu optymalnego łańcucha dostaw.
Czy skala, jaką mogą zaproponować duzi, globalni gracze, produkujący również poza Europą, nie czyni tego projektu ekstremalnie trudnym?
p.z.: Globalni gracze wejdą na nasz rynek tak czy inaczej. Zmiana napędu spalinowego na elektryczny jednak znacznie obniża bariery wejścia dla nowych firm, co widać już na kilku rynkach, gdzie z sukcesami działają lokalni producenci. Skoro im się udało, wierzymy, że i nam uda się zaistnieć. Oczywiście budowa polskiej marki motoryzacyjnej nie jest działaniem wbrew logice rynkowych rozwiązań funkcjonujących w branży. Wybierając platformę (bazę do konstrukcji auta – red.), szukamy synergii z globalnymi graczami. Mamy świadomość, że gdybyśmy mieli aspiracje samodzielnie rozwijać platformę, trwałoby to zdecydowanie zbyt długo, byłoby znacznie droższe, a poza tym bylibyśmy osamotnieni w walce konkurencyjnej.
Czy inwestycje EMP nie są zbyt niskie w porównaniu z deklaracjami wielkich koncernów motoryzacyjnych?
p.z.: Nie da się porównywać projektu realizowanego przez EMP z inwestycjami w elektromobilność globalnych graczy. Koncerny inwestują w całą infrastrukturę, tworzą technologię od podstaw, inwestują w start-upy. My wiemy, ile będzie nas kosztować np. współpraca z integratorem, platforma i dalsze etapy projektu. CAPEX (wydatki inwestycyjne na rozwój produktu – red.) motoryzacyjnych gigantów nie powinien nas onieśmielać, one działają w zupełnie innej skali. My mamy pragmatyczne podejście.
Porozumienie z niemieckim EDAG czy wybór zagranicznej platformy nie ogranicza polskości projektu polskiego samochodu elektrycznego?
p.z.: Polskość projektu nie może oznaczać zamknięcia na świat i najnowocześniejsze technologie. W końcu chcemy, aby wyprodukowane samochody reprezentowały europejski poziom. Ford nie przestanie być Fordem tylko dlatego, że samochody zbuduje na platformie VW. Taka współpraca w automotive była, jest i będzie. Nasz projekt musi funkcjonować w takiej samej logice jak cała branża.
ł.m.: Polskość projektu z pewnością będzie definiować wiele rzeczy: lokalizacja fabryki, charakter marki, kapitał inwestycyjny czy znaczący udział naszych firm w tworzeniu łańcucha dostaw. EDAG to firma z globalnym doświadczeniem, a realizacja tak skomplikowanego przedsięwzięcia, jak opracowanie samochodu, bez renomowanego integratora technicznego byłaby szalenie ryzykowna. Nie interesuje nas jednak wyłącznie zakup gotowych rozwiązań, chcemy rozwijać własne kompetencje. Nasi inżynierowie będą pracować wraz z kolegami z EDAG i uczyć się od nich, aby kolejne generacje samochodów projektować już w coraz większym stopniu samodzielnie. Wchodząc z nową marką, musimy od razu zaprezentować samochody o rynkowych standardach jakościowych. Rolą integratora technicznego w budowaniu łańcucha dostaw jest opracowanie specyfikacji technicznej części i komponentów oraz weryfikacja ich jakości. To EMP będzie finalnie decydować o kontraktowaniu dostawców.
Co mogą dostarczyć Polacy?
p.z.: Szacujemy, że ok. 60 proc. pojazdu może pochodzić z krajowych fabryk komponentów. W perspektywie krótkoterminowej będziemy korzystać z szerokiego łańcucha dostaw polskiej branży motoryzacyjnej. Docelowo dostrzegamy potencjał rozwoju technologii związanych z silnikami, które odpowiadałyby naszym parametrom, oraz technologiami bateryjnymi (battery pack, Battery Management System). Polskie firmy mają też duży potencjał rozwoju rozwiązań teleinformatycznych dla motoryzacji oraz ADAS – systemów wspierających kierowcę w czasie jazdy i autonomizacji. W ramach prowadzonego przez nas postępowania zgłosiło się 200 polskich firm mogących być potencjalnymi dostawcami. Do wielu z nich będziemy wracać na dalszych etapach projektu.
ł.m.: Polskie firmy mogą stanowić fundament w dostarczaniu karoserii, elementów mechanicznych czy foteli, bo mają już ogromne doświadczenie we współpracy ze światowymi koncernami. Interesuje nas długoterminowy rozwój dostawców.
Co udało się zrobić w ubiegłym roku?
p.z.: Trzymamy się biznesplanu z czerwca 2018 r. Przeszliśmy z fazy budowania koncepcji biznesowej do procesu projektowania pojazdu. Zbudowaliśmy trzon zespołu z odpowiednim doświadczeniem. Osoby odpowiadające w EMP za rozwój pojazdu czy produkcję jeszcze niedawno pracowały dla największych graczy. Zweryfikowaliśmy rynek dostawców linii produkcyjnych, przekonaliśmy do projektu partnerów i inwestorów. Teraz jesteśmy już na przewidywalnej ścieżce – proces projektowania aut prowadzony jest według sprawdzonej w automotive metodyki. Rozwijamy również design samochodu, zakończyliśmy etap 2D i 3D, pracujemy nad prototypami demonstracyjnymi. Wygląd jest kluczowy nie tylko z perspektywy atrakcyjności dla klienta. To element związany z kosztami produkcji oraz wartością rezydualną pojazdu, czyli ceną, po której będzie można go potem odsprzedać. To szczególnie ważne przy ofercie leasingowej, po trzech latach samochód nie może zbyt dużo stracić na wartości. Design musi być ponadczasowy. Efekty pracy designerów weryfikowaliśmy podczas badań, które na tym etapie wypadły obiecująco.
W takim razie, jakie są plany na ten rok?
p.z.: Nadszedł czas na pozyskanie platformy. Wraz z integratorem technicznym oceniliśmy, że od momentu jej zakupu jesteśmy w stanie w ciągu 36 miesięcy uruchomić produkcję. Zatem produkcja w 2023 r. to nie tylko nasza ambicja, lecz realny plan. Budujemy łańcuch dostaw – spotykamy się z polskimi i zagranicznymi dostawcami kluczowych komponentów – szczególnie w zakresie baterii i napędu.
Kto dostarczy baterię? Producenci działający w Polsce?
p.z.: Podstawowa obawa, że dostawcy nie będą chcieli rozmawiać o bateriach ze start-upem takim jak EMP, ze względu na skalę zamówień, okazała się nieprawdziwa. Rzeczywiście wiele firm nie ma już wolnych mocy produkcyjnych. Niemniej rozmawiamy z globalnymi dostawcami, także tymi mającymi zakłady w Polsce. Firmy rozbudowują moce produkcyjne. Gdybyśmy kupili baterię razem z platformą, moglibyśmy niejako automatycznie skorzystać z tego samego dostawcy co producent platformy. Bateria, która stanowi ok. 40 proc. wartości całego samochodu elektrycznego, jest najważniejszym elementem łańcucha dostaw. To trudny rynek, ale dziś mamy przy stole kilka dużych firm, które chcą z nami rozmawiać.
Co z dalszym finansowaniem projektu?
p.z.: Po przyjęciu biznesplanu i pozyskaniu pierwszego finansowania rozpoczęliśmy dialog z instytucjami finansowymi, aby potwierdzić, że część będzie mogła być finansowana w formie długu. Dostaliśmy pozytywną odpowiedź od zagranicznych oraz polskich podmiotów, zarówno tych z udziałem Skarbu Państwa, jak i prywatnych.
Na jakim etapie jest budowa fabryki?
p.z.: Mieliśmy już krótką listę potencjalnych lokalizacji, teraz jesteśmy na etapie due diligence, czyli analiz technicznych, prawnych i środowiskowych wybranych z nich. Wariantów, które bierzemy pod uwagę, jest nie więcej niż kilka. Nie chcemy na razie mówić o konkretnych miejscach, bo dopóki lokalizacja nie zostanie ostatecznie wybrana, wszystko się może wydarzyć. Obecnie wspólnie z EDAG pracujemy nad planem fabryki. Rozmawialiśmy już w tej sprawie z głównymi dostawcami wyposażającymi spawalnię, montażownię czy lakiernię. Na tej podstawie wiemy, z jakim wyprzedzeniem złożyć zamówienie, znamy też orientacyjne ceny.
Ile będzie kosztował samochód?
p.z.: Na tym etapie nie możemy zdradzić planów dotyczących ceny katalogowej, ale jest ona oczywiście zdefiniowana i stanowi punkt odniesienia w rozmowach na temat cen komponentów i baterii. Kluczowa jednak będzie nie cena katalogowa, lecz rata miesięczna w oparciu o TCO, czyli wszystkie koszty posiadania auta – dążymy do tego, aby nasz samochód w miesięcznej racie był bardziej opłacalny od spalinowego konkurenta.
Do Polski ma być skierowane ok. 60 proc. produkcji. Dokąd trafi reszta?
p.z.: To będzie kilka rynków, które dopełnią nam docelową produkcję do poziomu 150 tys. sztuk. Mamy wstępnie listę krajów, do których chcemy wejść. Skupiamy się jednak na Polsce, bo tutaj jesteśmy w stanie wykreować najwięcej przewag konkurencyjnych.
Jakie to przewagi?
p.z.: Chcemy wykorzystać potencjał naszych akcjonariuszy i relatywnie łatwo skonstruować cały ekosystem, w którego centrum będzie pojazd, np. infrastrukturę ładowania, usługi dodatkowe etc. To, że projekt realizowany jest w Polsce, pozwoli na niższe koszty produkcji w porównaniu z państwami Europy Zachodniej – nie tylko w samej fabryce, ale też u poddostawców. Strukturalną przewagą będzie również model dystrybucji, który chcemy wdrożyć – w małym stopniu oparty na tradycyjnym modelu dealerskim, lecz z rozwiniętymi kanałami online. To pozwoli obniżyć cenę samochodu o kilkanaście procent. Wiemy jednak, że to wciąż za mało, bo musimy się też wyróżniać na poziomie produktu. Po badaniach rynkowych opracowaliśmy zestaw 150 atrybutów samochodu, które są oczekiwane przez klientów. Na tej podstawie wybraliśmy kilkanaście, które chcemy, aby nas wyróżniały, oczywiście mając na uwadze nasz segment cenowy.
