Aby zahamować dalsze ocieplanie się klimatu, obostrzenia dotyczące samochodów, statków i samolotów stają się koniecznością. Zajmie się tym nowa Komisja Europejska.
Reklama
Magazyn DGP 13 grudnia 2019 / Dziennik Gazeta Prawna
W ostatnich dekadach emisje dwutlenku węgla udało się ograniczyć w Europie w niemal każdej dziedzinie gospodarki – jedynym wyjątkiem pozostał transport. A to dlatego, że ten sektor, w odróżnieniu od przemysłu i energetyki, nie był do tej pory zbyt mocno regulowany. Europa ma potężny przemysł motoryzacyjny, który twardo broni swoich interesów. Ograniczenia w transporcie budzą także kontrowersje, więc politycy, domagający się od Kowalskiego i Schmidta zmian codziennych przyzwyczajeń, nawet na rzecz tak szczytnych celów jak walka ze zmianami klimatycznymi, są przegrani.
Ale by zahamować dalsze ocieplanie się klimatu, obostrzenia w transporcie są koniecznością. Zajmie się tym nowa Komisja Europejska, która zobowiązała się do prowadzenia ambitnej zielonej polityki. – Energetyka i przemysł to obszary, w których w ciągu ostatniej dekady udało się znacząco ograniczyć emisje gazów cieplarnianych. Czas na transport – przekonuje Rafał Bajczuk, reprezentujący w Polsce brukselską organizację Transport & Environment. I dodaje, że to właśnie samochody, statki i samoloty odpowiadają za jedną czwartą emisji dwutlenku węgla, podtlenku azotu czy metanu. Energetyka wypuszczała do atmosfery w 1990 r. 62 proc. gazów cieplarnianych, w 2017 r. – 54 proc. Z kolei transport 30 lat temu odpowiadał za 15 proc. gazów cieplarnianych, obecnie – za 25 proc.
O tym, jak dużym wyzwaniem staje się transport, świadczy najnowszy ranking największych emitentów CO2 w Europie, w którym po raz pierwszy znalazło się przedsiębiorstwo transportowe. Chodzi o operatora statków kontenerowych Mediterranean Shipping Company (MSC), który z emisją na poziomie 11 mln ton dwutlenku węgla uplasował się na ósmej pozycji w zestawieniu. Jak szacuje organizacja Transport & Environment, emisje ze statków przywożących towary do Polski były w zeszłym roku większe niż CO2 wyprodukowane przez wszystkie auta jeżdżące po Warszawie. Co więcej, transport morski w Holandii, Belgii oraz Norwegii odpowiadał w zeszłym roku za ilość równą tej wyemitowanej przez wszystkie samochody w tych państwach.
W rankingu największych trucicieli przed MSC, szwajcarsko-włoskim przedsiębiorstwem żeglugowym, znalazło się siedem elektrowni węglowych: sześć niemieckich i jedna polska. Zestawienie na dziesiątym miejscu zamykają linie lotnicze Ryanair.

Stygmatyzacja diesla

W pierwszej kolejności UE zabierze się za ruch drogowy, który odpowiada za jedną piątą emisji CO2 wytworzonego przez transport. W ocenie Bajczuka będzie to oznaczać przede wszystkim przestawienie się firm motoryzacyjnych na produkcję samochodów elektrycznych, a w dalszej przyszłości zasilanych wodorem.
– W przyszłym roku wchodzą nowe wyśrubowane normy, którym będą musiały sprostać koncerny. Średnia emisja auta osobowego nie może przekroczyć 95 g CO2 na jeden przejechany kilometr. To odpowiada spaleniu 4,1 l benzyny na 100 km lub 3,6 l diesla. W kolejnych latach normy będą zaostrzane. Zmieniać się będą także przepisy dotyczące samochodów ciężarowych, autobusów i vanów – mówi ekspert. Jak podkreśla, jedynym sposobem na spełnienie tych wymogów przez branżę jest przestawienie się na produkcję e-aut. – Nie da się już bardziej poprawiać efektywności silnika spalinowego. Jeśli producenci nadal będą chcieli sprzedawać tradycyjne auta, będą musieli mieć w ofercie również samochody zeroemisyjne – dodaje.
Przestawianie transportu na niskoemisyjny może oznaczać koniec ery maszyn z silnikami spalinowymi. Osiem państw europejskich już ogłosiło, że wprowadzi zakaz sprzedaży samochodów na benzynę i olej napędowy. To: Wielka Brytania, Francja, Szwecja, Dania, Holandia, Irlandia, Norwegia i Islandia. Najwcześniej takich aut pozbędą się Norwegowie, którzy nie będą mogli ich kupować od 2025 r. Pozostałe kraje są nieco mniej restrykcyjne – większość chce tego pięć lat później, Brytyjczycy planują wprowadzić zakaz w 2040 r. Ma to, z jednej strony, dać branży czas na dostosowanie się do sytuacji, z drugiej – zmusić do stopniowego przestawiania się na produkcję pojazdów niskoemisyjnych.
Niemcy, potentat motoryzacyjny, wstrzymują się z ogłoszeniem podobnych deklaracji, choć postulat zakazu sprzedaży aut spalinowych – na fali wzrostu popularności Zielonych – przeniknął do tamtejszej debaty publicznej. Niektóre niemieckie miasta wprowadzają zresztą takie obostrzenia na własną rękę – i w Berlinie samochody na ropę nie mogą już wjeżdżać na niektóre ulice.
Polityka wielu miast europejskich decydujących się na ograniczanie ruchu samochodowego ma przede wszystkim na celu walkę ze smogiem i hałasem, ale jej skutkiem ubocznym jest ograniczanie emisji gazów cieplarnianych.
Teraz powstaje pytanie, czy na wykluczenie kopcących aut zdecyduje się cała Unia Europejska? W maju zaapelowała o to Dania, którą wsparło podobno 10 krajów członkowskich Unii. Kopenhaga chce zakazać sprzedaży samochodów spalinowych w 2030 r. Na razie jednak wymiana kopciuchów na e-auta nie idzie najlepiej nawet samym Duńczykom. Po całkiem dobrym dla producentów aut elektrycznych 2015 r., ich sprzedaż w kolejnych latach mocno wyhamowała. W 2017 r. pojazdy elektryczne odpowiadały jedynie za 0,4 proc. całego rynku.
Ale auta na prąd to nie wszystko. Urszula Stefanowicz z Koalicji Klimatycznej, wskazuje, że konieczna jest także transformacja energetyczna. – Nasz rząd promuje elektromobilność, ale nawet całkowite przestawienie się na pojazdy elektryczne nie będzie oznaczało czystego transportu. Musimy przechodzić na odnawialne źródła energii, inaczej zasilanie samochodów za pomocą prądu produkowanego z węgla będzie nadal generowało emisje – podkreśla.

Obywatele mówią „nie”

Kiedy francuski prezydent Emmanuel Macron zaproponował pod koniec 2018 r. obłożenie paliwa opłatą, z której miały być finansowane działania proekologiczne, wywołało to falę protestów. Demonstracje, momentami przeradzające się w zamieszki i plądrowanie sklepów, dały początek ruchowi „żółtych kamizelek” – w ten sposób biedniejsza klasa średnia wyrażała niechęć wobec przerzucania na nią kosztów polityki klimatycznej.
Potem jednak w wyborach europejskich to właśnie Zieloni, partia domagająca się radykalnych działań, zanotowali największy wzrost notowań, wskakując na trzecie miejsce, za Zjednoczeniem Narodowym Marine Le Pen i Republiko Naprzód Emmanuela Macrona. To pokazało, że tamtejszym społeczeństwem targają sprzeczne emocje – chce ono, by państwo podjęło działania mające niwelować skutki ocieplania klimatu, ale nie chce ponosić kosztów tych akcji. Czy to można pogodzić? Czy walka z ocieplającym atmosferę dwutlenkiem węgla musi nieść konsekwencje dla portfeli i codziennego życia obywateli?
Urszula Stefanowicz uważa, że zmiana sposobu, w jaki się przemieszczamy, jest koniecznością. – Musimy ograniczać liczbę samochodów wykorzystywanych w transporcie osobowym. Bardzo ważna jest tu współpraca państw i samorządów nad rozwojem komunikacji publicznej. Chodzi nie tylko o środki transportu zbiorowego, jak pociągi, tramwaje czy autobusy, potrzebna jest też dostępność usług transportowych takich jak car sharing czy rowery miejskie – wymienia. W jej ocenie w miejscach, gdzie trudno utrzymać stałe linie autobusowe, możliwe są rozwiązania pośrednie, takie jak transport publiczny „na życzenie”, który będzie dostosowywał trasę i godziny przejazdu do oczekiwań pasażerów.
– W Polsce mamy szczególnie dużo do zrobienia, bo trzeba odwrócić wieloletni proces zmian – mówi Urszula Stefanowicz. – Likwidowaliśmy transport kolejowy i komunikację publiczną. I teraz wielu z nas jest zmuszonych do kupna taniego, używanego, kopcącego samochodu, bo nie mamy innej możliwości dojechania ze wsi do najbliższego miasta, a na nowy nisko- lub zeroemisyjny pojazd nas nie stać – tłumaczy.
Opór społeczny, co pokazał trwający miesiącami protest „żółtych kamizelek”, to czynnik, którego politycy nie mogą ignorować. Działaczka Koalicji Klimatycznej uważa, że zwykle mamy do czynienia z mniejszością, która jest głośna. Ale nie zawsze bywa skuteczna. I wskazuje na belgijską Gandawę: miasto podzielono na centrum zamknięte dla samochodów i sześć stref z ograniczonym ruchem pomiędzy nimi. By przejechać autem do sąsiedniej strefy, konieczne jest wyjechanie z tej, w której się znajdujemy, na obwodnicę i wjechanie z obwodnicy do strefy docelowej. Fragmenty dróg znajdujące się bezpośrednio na granicy sektorów, choć zamknięte dla samochodów, są dostępne dla pieszych, rowerzystów i komunikacji miejskiej. W efekcie szybciej jest poruszać się po mieście bez samochodu. – Zanim wprowadzono te rozwiązania, przez niemal dwa lata trwały konsultacje publiczne. Pomimo tego pomysł spotykał się z dużym oporem mieszkańców. Wiceprezydent, który wprowadzał te zmiany, połączone dodatkowo ze zmianami zasad parkowania, przed wprowadzeniem nowych regulacji dostawał pogróżki i musiał chodzić z obstawą policji. Ostatecznie jednak odzew był bardzo dobry, a sam polityk w kolejnych wyborach zdobył więcej głosów niż w poprzednich – podkreśla ekolożka.
Rafał Bajczuk uważa jednak, że obędziemy się bez dotkliwych rewolucji. – Jeśli niskoemisyjne standardy będą dotyczyły wszystkich krajów i staną się powszechne, zmiana tak naprawdę będzie dla nas niezauważalna – uważa. I dodaje, że trzeba nakładać ostrzejsze normy na producentów i po prostu w pewnym momencie wprowadzić zakaz sprzedaży aut z silnikami spalinowymi.
W jego ocenie jeśli chcemy osiągnąć neutralność klimatyczną w połowie wieku, to zakaz powinien wejść w życie w 2035 r. Inne pomysły, jak włączenie branży transportowej do europejskiego systemu handlu emisjami ETS, nie będą skuteczne. Obecnie obowiązkiem zakupu certyfikatów objęte są tylko elektrownie i fabryki, ale UE szuka pomysłu, by włączyć do niego transport. – My uważamy, że warto włączyć do tego armatorów, bo do tej pory wielkie kontenerowce nie musiały się obawiać obostrzeń. Dla nich konieczność zakupu certyfikatów byłaby zachętą, by inwestować w większą efektywność energetyczną i docelowo w napędy zeroemisyjne. To samo z lotnictwem, ale jeśli chodzi o transport drogowy, to koszty byłyby rozmyte i przekładałyby się na każdego użytkownika, dlatego uważamy, że tego robić nie należy. Lepszą drogą jest nakładanie konkretnych wymogów technicznych na producentów samochodów – mówi analityk Transport & Environment.
Łukasz Warzecha, publicysta, jeden z najbardziej znanych przeciwników ograniczania transportu samochodowego, politykę klimatyczną UE nazywa „pogrążaniem się w ekologicznej paranoi”, która mocno odbije się na naszych portfelach. Jak podkreśla, pokazuje to Dania, która od 2016 r. zniosła ulgi podatkowe na samochody elektryczne, co doprowadziło do znaczącego spadku ich sprzedaży. – Auta na baterie nie sprzedają się bez dopłat, a one nie wezmą się znikąd. Mówimy o pieniądzach, które państwo będzie nam odbierać – podkreśla. Jak dodaje, duże środki będą przeznaczane na technologie, które nie są doskonałe. Wciąż nie ma pojemnych baterii, a ładowanie samochodów elektrycznych na masową skalę wymaga poważnych zmian w infrastrukturze energetycznej, która będzie musiała udźwignąć dodatkowe obciążenia. – To wszystko zmierza w strasznie smutnym kierunku, w którym posiadanie spalinowego auta, dającego jeszcze jakąś przyjemność z jazdy stanie się przywilejem dla niektórych, a reszta będzie musiała się gnieździć w transporcie publicznym albo jeździć niewydarzonymi pojazdami na baterie – podsumowuje publicysta.

Wstyd przed lataniem

Kiedy socjolog, dzisiaj poseł Lewicy Maciej Gdula w wywiadzie dla „Gazety Wyborczej” w 2018 r. zaproponował wprowadzenie limitów na podróże lotnicze – puli możliwych do wylatania kilometrów przypadających na jedną osobę – spadła na niego fala krytyki. Dzisiaj Gdula broni swojego pomysłu, chociaż podkreśla, że nie jest to stanowisko jego klubu parlamentarnego. – Przysłuchując się debacie polityków, widzę, jak wiele się zmieniło. Wtedy moja wypowiedź wywołała burzę, dziś coraz więcej osób dostrzega konieczność samoograniczenia. Mamy świadomość, że jest to jedna z dróg do przeciwdziałania katastrofie klimatycznej – mówi.
Przykładem samoograniczenia jest ruch flygskam w krajach skandynawskich. To szwedzkie słowo tłumaczy się jako – „wstyd przed lataniem”. Rezygnacja z podniebnych podróży nie jest nowym pomysłem, ale ostatnio zdobywa rzesze zwolenników za sprawą matki nastoletniej aktywistki Grety Thunberg, szwedzkiej śpiewaczki operowej Maleny Ernman, która ogłosiła, że nie będzie już więcej podróżować samolotami. Ruch znalazł naśladowców w krajach północnej Europy i chociaż jego rozmiary nie są do końca znane, zjawisko zaniepokoiło na tyle przemysł lotniczy, że jak odnotowuje brytyjski dziennik „Independent”, omawiano go na dorocznym spotkaniu Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych IATA w Seulu.
Flygskam jest jednak społecznym trendem, a te mają to do siebie, że rzadko przekonują do siebie większość. Efekty przynoszą rozwiązania systemowe, a te siłą rzeczy rodzą pytania o to, kto za to zapłaci. – „Żółte kamizelki” to byli ludzie z francuskiej prowincji, dla których często samochód był jedynym środkiem transportu. Jeżeli wprowadzamy ograniczenia, a jednocześnie bogaci dalej mogą latać bez ograniczeń prywatnymi samolotami, powstanie poczucie, że za zmiany płacą biedniejsi. To może nie tylko wywołać konflikt społeczny, ale też zahamować jakiekolwiek projekty zmian – podsumowuje Gdula.
Osiem państw europejskich już ogłosiło, że wprowadzi zakaz sprzedaży samochodów na benzynę i olej napędowy. To Wielka Brytania, Francja, Szwecja, Dania, Holandia, Irlandia, Norwegia i Islandia