W Metrze Warszawskim liczą, że sędziowie ostatecznie rozstrzygną spór o pociągi. Spółka potrzebuje ich w związku z wydłużaniem drugiej linii. Prezes Metra Jerzy Lejk zapowiada, że obecna liczba składów wystarczy dla kończonego teraz odcinka na Wolę i fragmentu na Bródno, który będzie gotowy w 2021 r.
Bez nowych składów nie uda się obsłużyć kolejnych fragmentów – z Woli na Bemowo (będzie gotowy pod koniec 2021 r.) i ostatniego – na krańce Bemowa (koniec budowy w 2022 r). Biorąc pod uwagę czas potrzebny na produkcję składów, to ostatni dzwonek na zawarcie umowy z dostawcą.
Przetarg na 45 pojazdów, które warte będą ponad 1 mld zł, ciągnie się rekordowo długo – od maja 2017 r. Wszystko przez protesty. Zaczęło się od francuskiego Alstomu, który oprotestował specyfikację przetargu. Uznał, że trzeba postawić wyższe wymagania i de facto uniemożliwić start polskim firmom, jak Pesa czy Newag. Urzędnicy wymagali, by firmy wykazały się doświadczeniem dostaw 10 dowolnych pociągów elektrycznych, a według Francuzów ten wymóg powinno się zawęzić do składów metra. Wymagań nie zmieniono. Polskie firmy i tak samodzielnie nie wystartowały.
Reklama
Prawdziwa walka rozgorzała po tym, jak w czerwcu 2018 r. Metro wskazało zwycięzcę – Škodę. Firma złożyła najtańszą ofertę – 1,3 mld zł. Punkty dostała też za inne parametry. Konkurenci – Stadler i Siemens – odwołali się do Krajowej Izby Odwoławczej. Uznali, że oferta Skody jest nierealna. Chodziło o długość okresów między przeglądami i naprawami. Według Škody do pierwszej naprawy głównej miało dojść dopiero po 45 latach. „Nigdzie na świecie nie eksploatuje się tak długo pojazdów” – uznały skarżące się firmy. Większość pozostałych firm proponowała naprawę główną po 16 latach.
W analizie zleconej przez KIO biegły stwierdził, że nie jest w stanie rozstrzygnąć o realności parametrów, bo Metro nie przewidziało takiej weryfikacji i nie wymagało dokumentów potwierdzających te cechy. Zauważył, że zamawiający nie przewidział w umowie realnych sankcji w razie dostarczenia pociągu z atrybutami innymi niż te zaoferowane. – Biegły uznał, że to zgodne ze specyfikacją, ale nie odniósł się do zarzutu, że to sprzeczne ze zdrowym rozsądkiem – mówi Krzysztof Celiński, szef spółki Siemens Mobility. KIO odrzuciło odwołanie. Stadler i Siemens poszły do sądu. Tam chciały powołania kolejnego biegłego, ale sąd się nie zgodził. Dziś ma orzec, czy wybór Škody był prawidłowy.
Tomáš Ignačák, szef Škoda Transportation, przekonywał w rozmowie z portalem Transport Publiczny, że w razie zawarcia umowy firma dostarczy pociągi zgodne z proponowanymi założeniami. – Zaoferowaliśmy produkt o wysokiej jakości. Jesteśmy przygotowani na współpracę z wieloma polskimi firmami jako poddostawcami – stwierdził. Niecałe 10 lat temu firma dostarczyła 48 tramwajów dla Wrocławia.