Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
Po zejściu firmy Astaldi z placu budowy kolejowej linii do Lublina do inwestycji trzeba dołożyć prawie miliard złotych. Brakuje mechanizmu waloryzacji umów.
Są szanse, że po niemal półrocznej przerwie niedługo ożyje przerwana modernizacja kluczowego odcinka magistrali kolejowej z Warszawy na Lubelszczyznę. Chodzi o fragment ok. 70 km z Dęblina do Lublina. Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe jest bliska podpisania umowy z nowymi wykonawcami. Odcinek bliżej Dęblina ma przebudowywać Budimex, który w szybkim przetargu zaoferował najniższą cenę za roboty – 758 mln zł brutto. W przypadku drugiego odcinka, od Nałęczowa do Lublina, najkorzystniejsze warunki – 772 mln zł brutto zaproponowała firma Track Tec. Szef PKP PLK Ireneusz Merchel zapowiada, że pod koniec września prace będą tak zaawansowane, że pociągi będą mogły jeździć tam po jednym torze i przestaną korzystać z uciążliwych objazdów przez Siedlce i Lubartów.
Skok kosztów jest jednak gigantyczny. Firma Astaldi, która jesienią zeszłego roku, zrezygnowała z tego kontraktu, półtora roku wcześniej podpisywała umowę na przebudowę torów między Dęblinem i Lublinem za 930 mln zł. Teraz ten fragment podzielono na dwa krótsze odcinki, a łączna cena dokończenia inwestycji to 1,53 mld zł. Do tego trzeba jeszcze dodać ok. 250 mln zł, które zapłacono Astaldi i podwykonawcom za wykonane już prace. Razem wychodzi zatem prawie 1,8 mld zł, czyli niemal o 100 proc. więcej niż w pierwotnym kontrakcie.
Wśród przyczyn zejścia Astaldi z placu robót wskazywano jej kłopoty finansowe spowodowane nietrafionymi inwestycjami w innych krajach, m.in. w Wenezueli. Firma zaznaczała, że musi zrezygnować z najbardziej ryzykowanych kontraktów. Wśród głównych przyczyn rozwiązania umowy wskazywała „niezwykle gwałtowny, znaczny i powszechny wzrost cen materiałów i usług w branży budowlanej”. Firma dodawała, że „pomimo zapewnień ze strony zamawiającego i rządu o zrozumieniu trudnej sytuacji na rynku budowlanym, nie pojawiły się żadne narzędzia mogące uzdrowić sytuację na rynku”.
Zarówno PKP PLK, jak i Ministerstwo Infrastruktury od kilku miesięcy powtarzają, że trudno znaleźć zgodne z prawem rozwiązanie, które pozwoliłoby waloryzować istniejące kontrakty. Niedawno zapadła jedynie decyzja o możliwości zwiększenia wartości nowych umów.
W PKP PLK słyszymy też, że przyczyn wycofania się Astaldi było więcej. Według kolejarzy firma nie była przygotowana, żeby prowadzić w Polsce kontrakty kolejowe. PKP PLK zwraca też uwagę, że w 2017 r. Włosi wygrali przetarg z ceną opiewającą na 70 proc. kosztorysu. Tyle że wówczas większość ofert została wyceniona poniżej kwoty przeznaczonej na realizację przedsięwzięcia przez inwestora. Druga w kolejności propozycja Budimeksu była tylko o 4 proc. droższa.
Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK, podkreśla, że powodem wzrostu wartości robót jest m.in. warunek, że firmy mają tylko sześć miesięcy na doprowadzenie do przejezdności trasy po jednym torze. W sumie jednak cała modernizacja opóźni się o rok i potrwa do końca 2021 r.
Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, przyznaje, że wzrost wartości robót jest ogromny. Według niego w wielu przypadkach zejść z kontraktów dałoby się uniknąć, gdyby istniał mechanizm realnej waloryzacji. – Zerwanie umowy skutkuje nie tylko większymi kosztami, które wynikają ze zwiększonych cen materiałów, długiego przestoju i konieczności rozkręcania prac na nowo. Dodatkowo mamy poważne opóźnienie – dodaje.
Styliński spodziewa się, że w najbliższym czasie będzie więcej rezygnacji z kontraktów przy budowie torów i dróg. Właśnie z budowy obwodnicy Góry Kalwarii zeszła polska firma Planeta, która była tam konsorcjantem śląskiego przedsiębiorstwa Intercor. – Rozmawiałem z zarządem Planety. Przyczyną rezygnacji też były drastycznie rosnące koszty. Dla wielu takich średnich polskich firm kontrakty stały się nieatrakcyjne. Nie stać je na prowadzenie robót w modelu zaproponowanym przez państwowego inwestora. Problemem są nie tylko rosnące koszty, ale także bardzo długie oczekiwanie na zapłatę, które sięga 60–90 dni – wylicza Styliński.
GDDKiA liczy, że po rezygnacji Planety obwodnicę Góry Kalwarii skończy dotychczasowy konsorcjant tej firmy, czyli Intercor. Wątpliwe jednak, by udało się to zrobić w zaplanowanym terminie, czyli w grudniu 2019 r.
Zejściem z budowy kilku ważnych dróg grożą też dwie inne firmy włoskie: Salini, która buduje m.in. autostradę A1 koło Częstochowy i fragment zakopianki, oraz Impresa Pizzarotti, która realizuje odcinki trasy S5 koło Bydgoszczy. Obie zażądały ostatnio dodatkowo 1,2 mld zł z tytułu gwałtownego wzrostu cen materiałów.
