Subskrybuj nas na Youtube
Drogowcy oddadzą w tym roku rekordową liczbę kilometrów betonowych tras. Teraz rozważają rewolucyjną zmianę: o tym, jaką nawierzchnię ułożyć, decydowałby wykonawca.
Na drogach mamy w tej chwili prawdziwą ofensywę betonu. Według Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w fazie budowy lub przygotowań do realizacji jest 650 km tras z taką nawierzchnią. W tym roku pod względem długości oddawanych dróg z betonu padnie rekord. Ma ich przybyć 182 km. To np. długie odcinki powstającej drogi ekspresowej S17 Warszawa – Lublin czy fragmenty autostrady A1 na Śląsku – z Pyrzowic do Częstochowy. Dzięki temu pod koniec roku ogólna długość jezdni betonowych wzrośnie do blisko 800 km, a ich odsetek sięgnie niemal 20 proc.
Do końca 2022 r. beton pojawi się jeszcze m.in. na południowej obwodnicy Warszawy, autostradzie A1 z Częstochowy do Piotrkowa Trybunalskiego czy długim odcinku trasy Via Baltica do granicy z Litwą.
GDDKiA uznała, że beton trzeba stosować na większą skalę, bo sprawdzi się na drogach, na których spodziewany jest ogromny ruch, zwłaszcza ciężarówek. Dzięki temu w przyszłości będzie można zaoszczędzić na remontach. W betonie nie tworzą się koleiny. Dodatkowo w ostatnim czasie zbliżyły się ceny obu nawierzchni.
Dyrekcja twierdzi jednak, że jest za wcześnie, by ostatecznie przesądzić o przewadze dróg betonowych nad asfaltowymi. – Budowa dróg z betonu na dobre zaczęła się kilkanaście lat temu. Z obserwacji w innych krajach wynika, że ich trwałość jest większa, ale w Polsce wymagać to będzie jeszcze co najmniej następnego 10-letniego okresu ich eksploatacji oraz badań – mówi Jan Krynicki, rzecznik GDDKiA.
Kierowcy czasem narzekają jednak, że drogi betonowe nie zawsze są równe. Tak jest np. z przebudowywaną kilka lat temu trasą katowicką z Piotrkowa Trybunalskiego w stronę Rawy Mazowieckiej (teraz S8). Z powodu nierówności GDDKiA wlepiła karę wykonawcy. Teraz słychać krytyczne głosy o odcinku trasy S8 w rejonie Nadarzyna pod Warszawą.
Drogowcy przyznają, że drogi betonowe trzeba budować bardzo precyzyjnie, bo wady są często trudne, czasochłonne i kosztowne do usunięcia. – Przy tej nawierzchni reżim wykonawczy jest na pewno znacznie wyższy niż przy asfalcie. Beton nie wybacza błędów. Coś raz zrobione niepoprawnie skutkuje tym, że powierzchnia nie jest taka, jaka powinna być – mówi Łukasz Marcinkiewicz, dyrektor generalny LH Engineering, spółki córki firmy Lafarge. – W czasie produkcji i układania betonu trzeba pilnować dziesiątków parametrów. Musi być np. odpowiednia wilgotność mieszanki, jej konsystencja i jakość składników. Przy rozściełaniu betonu znaczenie ma nawet kierunek i siła wiatru – dodaje. LH Engineering jako podwykonawca firmy Pol-Aqua ułoży w tym roku m.in. 350 tys. mkw. betonu na autostradzie A2 z Warszawy w stronę Mińska Mazowieckiego.
Firmy specjalizujące się w asfalcie, czując oddech konkurencji, starają się poprawiać własną technologię. Strabag chwali się, że na podwarszawskim odcinku S8 od węzła Opacz do Paszkowa ułożył długowieczną nawierzchnię asfaltową, która ma być znacznie bardziej odporna na powstawanie kolein. Gwarancję dla tego fragmentu wydłużył z 10 do 18 lat.
Drogowcy nie wykluczają, że to wykonawcy sami będą decydować, czy w czasie budowy tras użyć betonu czy asfaltu. Jan Krynicki zaznacza, że byłoby to możliwe w przetargach na zasadzie „projektuj i buduj”. – Poprosiliśmy działającą przy GDDKiA radę naukową, aby przeanalizowała możliwość pozostawienia wykonawcy wyboru technologii nawierzchni – zaznacza Krynicki.
Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR ma poważne wątpliwości wobec tego pomysłu. – Choć dziś nie ma kolosalnych różnic między ceną obu nawierzchni, to jednak w przypadku betonu trzeba dysponować dość drogim sprzętem do jego układania. W Polsce nie ma też zbyt wielu firm, które mają w tym doświadczenie, a to może skłaniać firmy, by wybierać technologię asfaltową. Tymczasem na drogach z ogromnym ruchem, zwłaszcza ciężarówek, wybór betonu jest jak najbardziej wskazany. GDDKiA nie powinna pozwalać na wolnoamerykankę – zaznacza.
Propozycję GDDKiA popiera Jan Styliński, szef Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.
– Jesteśmy już na tyle dojrzałym rynkiem, m.in. od strony standardów jakości wykonania nawierzchni, że spokojnie można by oddać wykonawcom swobodę decyzyjną w tej kwestii. Jest szansa, że zależnie od okoliczności rynkowych i miejsca budowy wykonawca będzie mógł zaproponować rozwiązanie tańsze dla inwestora – mówi Styliński. Dodaje, że dotychczas dobór tras, na których ma pojawić się beton, nie zawsze był trafiony. – Tak było choćby z drogą S5 koło Bydgoszczy czy trasą Via Baltica. To drogi budowane z dala od znajdujących się na południu kraju kopalni z kruszywami nadającymi się do mieszania z cementem. Ich transportowanie 350–500 km jest bardzo kosztowne – przekonuje Styliński.
3750 km tyle dróg szybkiego ruchu (autostrad i dróg ekspresowych) mamy teraz
600 km szybkich tras ma nawierzchnię betonową
27 proc. taki ma być udział tras z betonu w sieci szybkich dróg w 2023 r. (w Niemczech jest to ok. jednej trzeciej)
