Firmy z Włoch budujące drogi w Polsce grożą zejściem z placów budowy, jeśli inwestor nie zapłaci im więcej, niż wynika z kontraktów. Dotyczy to np. 20-km fragmentu autostrady A1 wokół Częstochowy, który buduje firma Salini. Zażądała od GDKKiA dodatkowych 72 mln zł za roboty i wydłużenia czasu prac aż o 475 dni. Powodem roszczeń ma być spór o dwa budowane nad trasą wiadukty. GDDKiA po pobraniu próbek betonu stwierdziła, że nie spełnia on norm i nakazała rozbiórkę obiektów. Potem Włosi przekonywali, że beton musi dłużej dojrzewać. Przy kolejnych badaniach obiektów rzeczywiście okazało się, że normy już nie są przekroczone. Przedstawiciele Salini twierdzą, że przez wątpliwości drogowców doszło do ogromnego przestoju na budowie i stąd zgłaszane roszczenia.

GDDKiA nie chce na to przystać. Według jej wyliczeń budowa tego odcinka A1 jest zaawansowana w 49 proc., a upłynęło już 97 proc. czasu wyznaczonego na realizację. GDDKiA rozważa jedynie przesunięcie terminu końcowego z kwietnia na lipiec, ale przy tym stanie robót nie ma szans, że skończą się w tym roku. Z powodu poślizgu trudno będzie wykorzystać na razie trzy inne odcinki A1 w rejonie Częstochowy, które powinny być skończone latem.

Z firmą Salini GDDKiA toczy spór także w przypadku innych kontraktów – np. na budowę trasy S7 od Jędrzejowa do Chęcin i drogi S3 koło Lubina. Obie inwestycje miały się skończyć w zeszłym roku, ale prace prowadzone są do dziś. Według kontraktu na początku maja włoska firma ma zakończyć budowę fragmentu zakopianki (S7) koło Rabki, ale na to też nie ma szans. GDDKiA naliczyła firmie Salini łącznie 67 mln zł kar m.in. z tytułu opóźnień.

Jednocześnie przedstawiciele Salini wysunęli wobec GDDKiA roszczenia opiewające na 449 mln zł. Jako powód podają przede wszystkim gwałtowny wzrost cen materiałów. Drogowcy nie zamierzają płacić. – GDDKiA nie godzi się na realizację bezpodstawnych żądań o dopłaty do kontraktów. Strona publiczna nie będzie ponosić kosztów np. za błędnie skalkulowane ceny materiałów czy potrzeb sprzętowych i kadrowych niezbędnych do terminowej realizacji kontraktu – mówi Jan Krynicki, rzecznik agencji.

Roszczenia Salini przebija inna włoska firma – Impresa Pizzarotti, która łącznie chce od GDDKiA aż 766 mln zł. Też tłumaczy to ogromnym i nieprzewidywalnym wzrostem cen materiałów i usług. Spór dotyczy przede wszystkim budowy trzech odcinków trasy ekspresowej S5 od Grudziądza w okolice Bydgoszczy. Według GDDKiA budowa wszystkich fragmentów ma ogromne opóźnienie. Zakres rzeczowy prac waha się tam od 21 do 37 proc., a upłynęło już 80–90 proc. czasu na roboty. Drogowcy przyznają, że nie ma już szans, by odcinki oddać w terminie kontraktowym, czyli pod koniec tego roku. Jan Krynicki twierdzi, że GDDKiA wielokrotnie w ubiegłym roku mobilizowała firmę do intensywniejszej pracy. Dodaje, że nie ma podstaw do zwiększenia zapłaty, i przypomina, że włoskie przedsiębiorstwo we wszystkich trzech przypadkach składało ofertę na poziomie 60–63 proc. kosztorysu. Następnie na etapie sprawdzania oferty przez Krajową Izbę Odwoławczą firma przekonywała, że to nie jest rażąco niska cena. – Teraz oczekujemy, że wykonawca zrealizuje zobowiązania kontraktowe – zaznacza Krynicki.

Drogi w Polsce budują jeszcze dwie firmy włoskie – Toto Costruzioni Generali i Astaldi. Też z problemami. Toto poważnie spóźnia się z zakończeniem wszystkich prac na odcinku S5 z Poznania do Wronczyna, za co drogowcy naliczyli już 22 mln zł kary.

Astaldi w zeszłym roku wpadła w problemy finansowe. W Polsce szybko uciekła z kontraktów kolejowych, ale zapowiada, że inwestycje drogowe będzie kontynuować. Firma realizuje teraz dwa tunele o długości ponad 2 km – jeden będzie częścią Południowej Obwodnicy Warszawy, a drugi zakopianki (trasa S7). GDDKIA przyznaje, że na obu inwestycjach „widoczne jest spowolnienie robót ze względu na trudną sytuację firmy”. W uzgodnieniu z Włochami drogowa dyrekcja zdecydowała, że na obu inwestycjach będzie płacić bezpośrednio podwykonawcom. To w dużej mierze ich siłami prowadzona jest budowa tuneli. Już wiadomo, że wyraźnych opóźnień można się spodziewać zwłaszcza w przypadku podziemnego przejazdu na zakopiance. Choć pod względem terminów kontrakt minął półmetek, to zaawansowanie prac sięgnęło dopiero 37 proc.

Astaldi ma szansę wyjść z tarapatów finansowych dzięki firmie Salini, która złożyła ofertę na przejęcie pakietu większościowego przedsiębiorstwa. Zapowiedź nie wzbudziła entuzjazmu drogowców. „Jeśli polityka działania Salini będzie taka jak dotychczas, to negatywne konsekwencje przełożą się na Astaldi” – czytamy w notatce GDDKiA na temat problemów włoskich firm.

Do GDDKiA dochodzą co chwila głosy o możliwości zerwania kontraktu przez wykonawców. Taką możliwość ma rozważać zwłaszcza firma Impresa Pizzarotti. Jan Krynicki przyznaje, że obecnie na najbardziej opóźnionych inwestycjach drogowcy starają się przeprowadzać inwentaryzację placów budów. – Dzięki temu GDDKiA będzie przygotowana na sytuację ewentualnego odstąpienia od umowy określonych wykonawców. Ma to później pozwolić na jak najszybsze, konieczne w takiej sytuacji wyłonienie nowego wykonawcy i rozpoczęcie prac na pełnym froncie robót – zaznacza rzecznik GDDKiA.

Waloryzacja kontraktów tylko na przyszłość

Na rosnące ceny materiałów narzekają nie tylko włoskie firmy. Wykonawcy, którzy zawierali kontrakty w latach 2016–2017, mówią, że od tego czasu asfalt drogowy podrożał o 90 proc., pręty stalowe o 64 proc., a beton o 32 proc. Ministerstwo Infrastruktury przystało w końcu na waloryzację, ale jedynie w przypadku nowych kontraktów, czyli zawieranych od tego roku. Urzędnicy twierdzą, że trudno znaleźć rozwiązania prawne, dzięki którym można by waloryzować umowy podpisywane w przeszłości.

Wartość nowych kontraktów będzie można zwiększyć maksymalnie o 5 proc. Waloryzacja będzie obliczana na podstawie cen produktów publikowanych przez Główny Urząd Statystyczny. Wśród wskaźników branych pod uwagę w tworzeniu „koszyków” znajdą się m.in. ceny produkcyjne paliwa, stali, kruszywa, średnie wynagrodzenia pracowników branży i inflacja. Osobne koszyki waloryzacyjne utworzone zostaną dla kontraktów drogowych i kolejowych.

Według przedstawicieli firm waloryzacja to krok w dobrym kierunku, ale podkreślają, że nie pokryje strat spowodowanych wzrostem kosztów materiałów w poprzednich latach.